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Le transport maritime à l’échelle du monde global

Le trans­port mar­itime est une con­stante de l’histoire humaine et chaque péri­ode a ses car­ac­tères pro­pres. Notre époque est celle de la glob­al­i­sa­tion, une inter­na­tion­al­i­sa­tion où l’intégration des économies est de plus en plus forte. Comme out­il de la mobil­ité des marchan­dis­es, le trans­port mar­itime con­naît une crois­sance excep­tion­nelle qui ne se fait pas sans ques­tions et par­mi elles, comme ailleurs, celle de la Chine.

Il va sans dire que l’ère de la glob­al­i­sa­tion économique est un âge d’or pour le trans­port mar­itime. Naturelle­ment, depuis le XVIe siè­cle, la planète a tou­jours été un vaste monde d’échanges. Cette échelle des échanges n’a jamais été telle qu’aujourd’hui, non plus que son corol­laire qu’est le vecteur mar­itime. La crois­sance des échanges volumétriques et géo­graphiques pro­duit une aug­men­ta­tion sans précé­dent du trans­port mar­itime : plus de marchan­dis­es, plus de navires, plus de quais.
 
L’âge d’or du trans­port maritime
 
L’origine de tout cela est l’étalement plané­taire des pro­duc­tions man­u­fac­turières. Les délo­cal­i­sa­tions ont nour­ri des flux de rap­a­triement mar­itimes vers les con­som­ma­teurs occi­den­taux. Cette indus­tri­al­i­sa­tion impul­sée par les com­pag­nies améri­caines, européennes et japon­ais­es est à l’origine des émer­gences économiques. De la crois­sance de ces économies, mais aus­si de celles des pro­duc­teurs de matières pre­mières, sont nés de nou­veaux échanges, la four­ni­ture d’énergies comme de biens d’équipement et de con­som­ma­tion. Là encore, le trans­port mar­itime a trou­vé des ressources de croissance.
 
Ain­si, l’ère de la glob­al­i­sa­tion économique est celle d’un trans­port mar­itime qui con­cerne tous les espaces mon­di­aux avec des flux en tous sens. Certes, l’Amérique du Nord, l’Europe et l’Asie du Nord-Est domi­nent les des­ti­na­tions, mais le reste du monde est entré dans le mail­lage mar­itime de la planète. Les Suds ne sont plus seule­ment des extracteurs de matières pre­mières et des marchés mineurs, ils ont leur pro­pre valeur et méri­tent des investisse­ments de mod­erni­sa­tion por­tu­aire importants.
 
Dans ce con­texte, on com­prend mieux l’échelle actuelle du trans­port mar­itime. En effet, en 2017, le vol­ume inter­na­tion­al de marchan­dis­es échangées par voie de mer a atteint 11,5 mil­liards de tonnes (Mdt), soit le dou­ble d’il y a 20 ans, et 200 mil­lions de con­teneurs, le quadru­ple. Selon les sta­tis­tiques offi­cielles chi­nois­es, les entrants et sor­tants inter­na­tionaux par les ports seraient de 4 Mdt, faisant de la Chine la respon­s­able d’un tiers de l’activité mondiale.
 
Dès lors, les sta­tis­tiques chi­nois­es sont ébou­rif­fantes : 1 Mdt de fer, 600 mil­lions de tonnes (Mt) de pét­role, 200 Mt de char­bon pour les grands imports et 500 Mt de con­teneurs échangés dans les deux sens. Ces chiffres sont le pro­duit d’un mou­ve­ment his­torique dont l’origine provient de l’entrée chi­noise dans l’Organisation mon­di­ale du com­merce (OMC) et de la trans­for­ma­tion du pays en usines du monde. Ce don du monde à la Chine a pro­duit la plus rapi­de trans­for­ma­tion économique d’un pays. Ces for­mi­da­bles besoins ont été du pain bénit pour le trans­port maritime.
 
Dans les années 2000, l’émergence chi­noise, mais aus­si celle de nom­breux pays, a créé une très forte demande de trans­port mar­itime. Or les flottes des dif­férents marchés étaient le pro­duit de 20 ans de crois­sance mod­érée des activ­ités. La poussée de la demande a alors pro­duit une telle pres­sion que les marchés mar­itimes se sont envolés, créant une manne inespérée pour les arma­teurs. Il n’en fal­lait pas plus pour que naisse une sorte de bulle spécu­la­tive mar­itime. Les promess­es de lende­mains promet­teurs et l’appât de gains faciles ont généré des com­man­des mas­sives qui auraient pu avoir du sens sans la crise de 2008 et l’effondrement de l’économie mondiale.
 
 
Du point de vue mar­itime, le choc a été rapi­de­ment effacé en 2010, mais l’économie mon­di­ale a brisé tout de même l’idée d’années de con­som­ma­tion effrénée à l’échelle de la planète. Ensuite, la crise européenne à par­tir de 2011 a mon­tré de nou­velles dif­fi­cultés, avec la réces­sion des pays méditer­ranéens et l’atonie du reste du con­ti­nent. Les indus­tries mar­itimes n’avaient pas besoin des dif­fi­cultés européennes.
 
Le plus ironique fut que la fin de la péri­ode de crise eut lieu dans un con­texte peu favor­able au secteur mar­itime. En effet, la péri­ode de relance à par­tir de 2015 se fit avec un ajuste­ment euro/dollar défa­vor­able aux impor­ta­tions européennes. Il ne fal­lait plus qu’ajouter le ralen­tisse­ment de la crois­sance chi­noise et l’effondrement du prix du pét­role affaib­lis­sant les pays pro­duc­teurs. Grossière­ment, aucun des indi­ca­teurs économiques ne favori­sait le trans­port mar­itime, mis à part des phénomènes spécu­lat­ifs pour le trans­port pétrolier.
 
Pour la fil­ière mar­itime du con­teneur, les années 2015 et 2016 se sont révélées comme des années de dif­fi­cultés économiques. La crois­sance des flux mon­di­aux ne fut alors que de 2,5 %. Entre l’Extrême-Orient et l’Europe, les trafics con­nurent même une régres­sion. Dans un même temps, la flotte con­teneurisée con­tin­u­ait son élan. En 2015, elle bon­dit encore de 9 %. Les grands arma­teurs étaient alors lancés dans une course à la capac­ité sous le signe des géants des mers livrés par les chantiers coréens.
 
D’année en année, les porte-con­teneurs ont gag­né en taille, pour attein­dre en 2017 la taille de 20 000 EVP (équiv­a­lents vingt pieds). Des­tinés aux ser­vices entre l’Asie et l’Europe, ces maxi-porte-con­teneurs sont le gage d’économies d’échelle (max­imi­sa­tion de l’emport pour des coûts légère­ment supérieurs à celui de navires deux fois moins grands). Ils sont aus­si le témoignage d’une lutte con­cur­ren­tielle que mènent les plus grands arma­teurs face aux acteurs plus petits et moins capa­bles d’engager ce type de com­man­des. Le gigan­tisme est un out­il de la com­péti­tion du conteneur.
 
Un panora­ma du con­teneur chamboulé
 
Une forte con­cur­rence, des investisse­ments de plus en plus lourds et une faible crois­sance des flux ont provo­qué en 2016 une vraie crise du secteur du con­teneur. Les acteurs les plus faibles étaient certes frag­ilisés, mais les men­aces directes parais­saient éloignées. Il sem­blait que les grandes com­pag­nies de la con­teneuri­sa­tion étaient des out­ils économiques et représen­taient une valeur économique, mais aus­si sym­bol­ique, un peu comme l’aviation civile de la plu­part des pays. En 2012, le land de Ham­bourg avait sauvé Hapag Lloyd, comme l’État français était entré au cap­i­tal de CMA-CGM.
 
Pour­tant, en 2016, les choses ont changé. Tout d’abord, le gou­verne­ment de Sin­gapour a annon­cé la vente d’APL NOL, la com­pag­nie nationale (agrandie d’une acqui­si­tion améri­caine), qui per­dait beau­coup d’argent depuis plusieurs années. Cette com­pag­nie d’essence publique a donc été ven­due à CMA-CGM, qui gagna alors un atout maître dans la concurrence.
 
Dans cette con­cur­rence, le numéro un chi­nois Cosco affichait alors des dif­fi­cultés majeures et Pékin n’a pas hésité à son tour à sac­ri­fi­er l’autre grand opéra­teur nation­al, CSCL. Ain­si s’est con­sti­tué un géant nation­al, mais la Chine per­dait aus­si une cer­taine diver­si­fi­ca­tion. Ren­for­cé, Cosco Ship­ping pour­suit son élan avec le rachat en cours de l’armateur famil­ial de Hong Kong, OOCL, avec l’accord et les prêts du pou­voir chi­nois (1).
 
À l’autre bout du con­ti­nent, les intérêts éta­tiques du golfe Per­sique ont accep­té la fusion de UASC avec Hapag Lloyd, créant ain­si le cinquième opéra­teur mon­di­al. Para­doxale­ment, ce ren­force­ment se fit en même temps que la perte d’autonomie de l’autre arma­teur de Ham­bourg, Ham­burg Süd, ven­du par ses pro­prié­taires privés au numéro un mon­di­al, le géant danois Maersk.
 
Du côté japon­ais, trois des keiret­su (2) sont impliqués dans le trans­port mar­itime. La puis­sante et insu­laire économie japon­aise s’est con­stru­it un puis­sant secteur aux ser­vices des énormes besoins d’importation et d’exportations du pays. Là encore, la crise a obligé à des change­ments. Pour le monde mar­itime japon­ais, c’est une petite révo­lu­tion avec un nou­v­el opéra­teur dans le con­teneur, ONE, une joint-ven­ture entre NYK, MOL et K Line.
 
Désor­mais, les regards se tour­nent vers Taïwan, où se trou­vent encore deux arma­teurs majeurs, Ever­green et Yang Ming. Si le pre­mier est d’essence privée, le sec­ond a une orig­ine publique et 30 % de son cap­i­tal le sont encore. L’armement y est lui aus­si en dif­fi­culté et le gou­verne­ment de Taipei devra sans doute faire des choix.
 
Au tableau ne manque que la fail­lite du prin­ci­pal arma­teur coréen, Han­jin Ship­ping. Inté­grée dans le chae­bol (3) du même nom, la com­pag­nie a été sac­ri­fiée, notam­ment pour ne pas con­t­a­min­er finan­cière­ment l’autre joy­au du groupe, la com­pag­nie aéri­enne Kore­an Air. En aucun cas, le gou­verne­ment de Séoul n’a essayé de sauver l’armement et, désor­mais, c’est Hyundai Mer­chant Marine qui illus­tre la con­teneuri­sa­tion coréenne dans le cadre d’un chae­bol bien plus solide que ne l’était celui de Hanjin.
 
La con­clu­sion de ce grand mou­ve­ment est la con­sol­i­da­tion du secteur con­teneurisé entre neuf acteurs majeurs, con­tre dix-huit aupar­a­vant. Il est nor­mal qu’une activ­ité économique­ment en dif­fi­culté nour­risse une forme d’écrémage des plus faibles. La con­sol­i­da­tion, réduisant l’offre con­cur­ren­tielle, est le pro­duit naturel des temps dif­fi­ciles. Ce phénomène de 2016–2017 avait été précédé d’une forme de ratio­nal­i­sa­tion plus réduite avec des regroupe­ments tech­niques entre opéra­teurs pour con­cen­tr­er les lignes (sans accord tar­i­faire néanmoins).
 
Les alliances entre arma­teurs organ­isées en 2015 se sont vu com­plète­ment remis­es en cause par le mou­ve­ment des fusions et acqui­si­tions. Le nou­veau panora­ma se com­pose de trois alliances. La pre­mière asso­cie les deux pre­miers opéra­teurs, le danois Maer­sk et l’italo-suisse MSC, soit deux tra­di­tions mar­itimes européennes, scan­di­naves et latines, mais de la même trempe famil­iale. La sec­onde alliance regroupe le français CMA-CGM avec Cosco de Chine pop­u­laire, Ever­green de Taïwan et OOCL de Hong Kong. La troisième alliance regroupe l’allemand Hapag Lloyd, le japon­ais One et le taïwanais Yang Ming.
 
Le monde de la con­teneuri­sa­tion est ain­si une affaire d’armateurs européens et asi­a­tiques. Le champ du mar­itime a été aban­don­né par les États-Unis et aucun pays émer­gent ne pèse dans ce domaine. Au-delà du con­teneur, le tis­su mar­itime mon­di­al est dom­iné par le poids des sociétés d’Europe de l’Ouest et d’Extrême-Orient. Cha­cun des deux ensem­bles con­trôle économique­ment env­i­ron 40 % de la flotte mondiale.
 
Le trans­port mar­itime européen est aujourd’hui dans une très large mesure con­trôlé par des arma­teurs famil­i­aux en Scan­di­navie, en Alle­magne comme en Europe du Sud (dom­iné par la Grèce). Ce mod­èle existe en Asie, essen­tielle­ment dans les places mar­itimes de Sin­gapour et de Hong Kong. Ailleurs domi­nent de grands con­glomérats publics, comme en Chine et en Inde, et privés, comme au Japon et en Corée. À ce panora­ma, il faut ajouter les com­pag­nies dans la mou­vance des extracteurs d’hydrocarbures (Russie, Brésil, golfe Per­sique, Malaisie). Ain­si, un tis­su étroit de pays est impliqué dans le trans­port mar­itime, mais un retient l’attention : la Chine.
 
 
(*) Arti­cle pub­lié dans Ecol­o­gis­tics n° 01, avril 2019 et Les Grand Dossiers de Diplo­matie n46, Areion Group, Août-Sep­tem­bre 2018.
 
Notes 
 
(1) NdlR : Le 10 juil­let 2017, le groupe Cosco a annon­cé le rachat de son con­cur­rent hongkon­gais OOIL (Ori­ent Over­seas Inter­na­tion­al) – dont OOCL est une fil­iale –, devenant ain­si le numéro trois mon­di­al des arma­teurs, devant le français CMA-CGM.
(2) NdlR : groupe­ment d’entreprises de domaines var­iés, entre­tenant entre elles des par­tic­i­pa­tions croisées.
(3) NdlR : équiv­a­lent coréen du keiret­su japonais.
 
Pho­to ci-dessus : Le CMA-CGM Antoine de Saint-Exupéry, nou­veau navire ami­ral de l’armateur français, à quai à Ham­bourg. Après avoir inté­gré le sin­gapourien NOL, acquis en 2016, le groupe français, numéro trois mon­di­al du trans­port mar­itime en 2017, a pub­lié un chiffre d’affaires record, en pro­gres­sion de 32,1 % sur un an. Aujourd’hui, le groupe ambi­tionne de devenir plus qu’un groupe de trans­port et de maîtris­er toute la chaîne logis­tique afin de pro­pos­er des « solu­tions de bout en bout ». (© Shut­ter­stock­/­fo­to-select)

À propos de l'auteur

Paul Tourret

Directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (ISEMAR).

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