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Automobile : la fin des mini-citadines ?

Les petites citadines, qui ont con­nu un énorme suc­cès à par­tir des années 1990, vont dis­paraître d’ici à quelques années. En cause ? Les nou­velles normes envi­ron­nemen­tales et les règles de sécu­rité de plus en plus strictes à l’échelle mondiale.

En 2016, Ford et Nis­san avaient aban­don­né le seg­ment A « mini/petites-citadines », préférant se con­cen­tr­er sur le seg­ment supérieur, le B.
 
Mais, aujourd’hui, la sit­u­a­tion a encore changé, car les con­struc­teurs pensent stop­per la pro­duc­tion de leurs mini-citadines. En réal­ité, c’est tout le seg­ment A qui va prob­a­ble­ment dis­paraître, et ce, mal­gré leur nom­bre impor­tant et de bonnes caractéristiques.
 
Inspirées des fameuses kei­jidōsha japon­ais­es (K‑cars en anglais), qui pour­tant ne sont pas classées dans le seg­ment A, car elles sont surtout ven­dues à la cam­pagne, les mini-citadines ont con­nu un essor impor­tant dans les années 1990. À cette époque, la réflex­ion sur la voiture en milieu urbain tour­nait autour de deux con­cepts : dévelop­per des voitures peu encom­brantes et moins pol­lu­antes totale­ment adap­tées à la cir­cu­la­tion en ville. Sont ain­si apparues sur le marché la Smart, la Cit­roën C1, la Peu­geot 108, ou la Toy­ota Aygo.
 
Éton­nam­ment, c’est au moment où le moteur ther­mique con­naît des amélio­ra­tions impor­tantes que le seg­ment A est voué à dis­paraître. En effet, cette gamme de véhicules a été à l’origine de nom­breuses recherch­es sur les moteurs. L’objectif était alors de gag­n­er en effi­cac­ité tout en étant moins pol­lu­ant. Le moteur à trois cylin­dres est né de ces réflex­ions. Il a par la suite con­nu une forte crois­sance. Dès le départ, ce type de moteur a per­mis de réduire con­sid­érable­ment la con­som­ma­tion, donc de lim­iter l’empreinte car­bone. Son suc­cès a été tel qu’il a con­quis d’autres seg­ments. Rapi­de­ment, les pro­grès tech­nologiques ont per­mis de l’améliorer et de le ren­dre plus silen­cieux, plus sou­ple, par­faite­ment adap­té aux mini-citadines et même au seg­ment B « citadines/polyvalentes ».
 
Mais, aujourd’hui, mal­gré d’excellents résul­tats tant en tenue de route qu’en émis­sions de CO2, ces voitures sont finale­ment vic­times des règles antipol­lu­tion et des normes de sécu­rité qui ne cessent de se dur­cir. Les con­struc­teurs sont oblig­és de con­stam­ment mod­i­fi­er les équipements, de revoir la motori­sa­tion, ce qui coûte de plus en plus cher. Or, s’il est plus facile de dimin­uer voire d’éliminer des coûts sup­plé­men­taires dans des seg­ments supérieurs, cela est très dif­fi­cile, sinon impos­si­ble, sur le seg­ment des mini-citadines, dont les coûts de pro­duc­tion sont déjà très réduits.
 
Les con­struc­teurs ont en fait déjà com­mencé à retir­er leurs mini-citadines du marché. Opel a arrêté la pro­duc­tion de l’Adam et Volk­swa­gen s’apprête à stop­per celle de la ver­sion ther­mique de la Up !. Quant à la célèbre Smart, elle sera désor­mais pro­duite en Chine et dans une ver­sion élec­trique unique­ment, Daim­ler ayant cédé son con­trôle au chi­nois Geely.
 
L’électrique sem­ble donc la planche de salut pour les mini-citadines. Cit­roën a d’ailleurs indiqué que la mar­que réfléchis­sait à une ver­sion élec­trique de la C1. SEAT va égale­ment fab­ri­quer une ver­sion élec­trique de la Mii pour Volk­swa­gen. Enfin, notons la toute pre­mière élec­trique de Sko­da, la Cit­i­go e iV, qui sera présen­tée offi­cielle­ment au salon de Franc­fort, en sep­tem­bre prochain.
 
Le seg­ment A ver­sion 100 % élec­trique offrira de très nom­breux atouts : faible coût de pro­duc­tion et d’achat, économie, écolo­gie, pos­si­bil­ité pour le con­duc­teur de béné­fici­er d’un réseau de plus en plus vaste d’infrastructures de recharge. Enfin, pour les entre­pris­es, les col­lec­tiv­ités et les grandes villes, ces mini-citadines élec­triques seront par­faites pour les flottes pro­fes­sion­nelles et le partage de véhicules.

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