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L’industrie automobile algérienne et la nouvelle bataille pour le développement

À l’automne 2012, le con­struc­teur auto­mo­bile Renault sig­nait un pro­to­cole d’accord avec le gou­verne­ment algérien pour l’implantation d’un site de pro­duc­tion dans la wilaya d’Oran. Cette pre­mière étape annonçait le lance­ment d’une poli­tique volon­tariste visant à relancer un secteur perçu comme stratégique. Depuis, la Sym­bol, pre­mière voiture « made in Alge­ria », a vu le jour sur les chaînes d’assemblage de l’usine d’Oued Tlélat (27 kilo­mètres au sud-est d’Oran). Pour­tant, der­rière la mise en scène du renou­veau de la pro­duc­tion indus­trielle algéri­enne se trou­ve un proces­sus de trans­for­ma­tion économique sat­uré de contradictions.

Entre 2012 et 2016, le nom­bre de véhicules indi­vidu­els neufs importés chaque année en Algérie est passé de 605 000 à 98 374 à la faveur d’une réduc­tion dras­tique des licences accordées aux con­ces­sion­naires locaux (1). Pour 2017, le gou­verne­ment a fixé le quo­ta d’importation entre 40 000 et 50 000, et aucune licence ni aucun quo­ta n’a été don­né pour 2018. Entre le pre­mier semes­tre 2016 et le pre­mier semes­tre 2017, la valeur totale des voitures importées par les con­ces­sion­naires a chuté de 71 %. Une telle réduc­tion de l’offre ne va pas sans génér­er des straté­gies d’ajustement du côté des deman­deurs : la chute des impor­ta­tions par les con­ces­sion­naires a été par­tielle­ment com­pen­sée par le dou­ble­ment du nom­bre de véhicules importés par les par­ti­c­uliers. Le marché auto­mo­bile algérien n’en reste pas moins en sit­u­a­tion de pénurie, à tel point que la lev­ée de l’interdiction d’importer des véhicules d’occasion de moins de trois ans, en place depuis 2005, a été un temps évo­quée, avant que le gou­verne­ment écarte l’idée.
 
Le choix de main­tenir le marché auto­mo­bile algérien sous ten­sion s’explique par une volon­té poli­tique. Obéis­sant aux ordres de la prési­dence, les autorités s’efforcent de met­tre en œuvre un ambitieux pro­jet de développe­ment économique fondé sur la réin­dus­tri­al­i­sa­tion du pays. Ain­si, les con­traintes infligées à l’import vont de pair avec une série de mesures inci­tant les con­struc­teurs étrangers à implanter leurs usines en Algérie. Cet effort répond à des impérat­ifs bien con­nus tels que la réduc­tion des déficits et du chô­mage (11,7 % en 2017, selon le FMI) ou la pro­tec­tion de la sou­veraineté nationale, tan­dis que les déséquili­bres envi­ron­nemen­taux et urbains sont relégués au sec­ond plan (2). Dans le même temps, il démon­tre aus­si l’insertion du pays dans un sys­tème de con­cur­rence mon­di­al­isée, mar­qué par la dépen­dance au cap­i­tal transna­tion­al. Ain­si, les débats publics et les ten­sions apparues au cours des dernières années témoignent de la dif­fi­culté à trou­ver un équili­bre entre enjeux poli­tiques et intérêts économiques.
 
Trans­for­ma­tion économique et développe­ment industriel
 
En présen­tant son plan d’action en juin 2017, l’éphémère Pre­mier min­istre, Abdel­mad­jid Teb­boune (mai-août 2017), appelait à une trans­for­ma­tion économique de grande ampleur afin de préserv­er l’état social algérien. Bien qu’exceptionnelle dans la forme, cette prise de posi­tion s’inscrivait dans la lignée des gou­verne­ments précé­dents, lesquels se sont effor­cés de réori­en­ter l’économie nationale depuis la fin des années 1980. Sous sa forme actuelle, la trans­for­ma­tion se car­ac­térise par la pri­or­ité don­née au développe­ment de la pro­duc­tion indus­trielle afin de diver­si­fi­er l’économie. Soutenue par des parte­naires étrangers soucieux de main­tenir la sta­bil­ité régionale, cette diver­si­fi­ca­tion doit per­me­t­tre de dimin­uer la dépen­dance aux hydro­car­bu­res et de prévenir le gon­fle­ment de la dette extérieure (inférieure à 3 % du PIB en 2016). Dans ce cadre, l’industrie auto­mo­bile est dev­enue un élé­ment cen­tral de la stratégie gou­verne­men­tale. Dans les mots des hauts fonc­tion­naires des min­istères économiques et des édi­to­ri­al­istes de la presse gou­verne­men­tale, le secteur auto­mo­bile appa­raît pri­or­i­taire et essen­tiel « pour la patrie et les citoyens ». Cela jus­ti­fie la lim­i­ta­tion des impor­ta­tions. Dès 2009, une loi de finances com­plé­men­taire avait sus­pendu les crédits à la con­som­ma­tion qui soute­naient notam­ment la demande crois­sante de véhicules importés.
 
Afin d’encourager la pro­duc­tion sur le ter­ri­toire nation­al, le gou­verne­ment ne s’est pas con­tenté de pos­er un cer­tain nom­bre d’obstacles aux impor­ta­tions. Il s’est égale­ment attelé à attir­er les con­struc­teurs étrangers en leur octroy­ant des avan­tages fis­caux et en leur garan­tis­sant des parts de marché. Au nom de l’« attrac­tiv­ité économique », l’ancien min­istre de l’Industrie et des Mines, Abdeslam Bou­chouareb (2014–2017), a pu inclure un régime fis­cal spé­cial dans le texte de loi de finances 2017. Les con­struc­teurs auto­mo­biles ayant implan­té leurs usines en Algérie ont ain­si béné­fi­cié d’exonérations divers­es et d’un tarif douanier préféren­tiel à 5 %. Pareille­ment, les sous-trai­tants inter­venant dans la chaîne de pro­duc­tion ont obtenu une exemp­tion des droits de douane et de TVA pen­dant cinq ans. En plus de ces avan­tages, le gou­verne­ment a octroyé des parts de marché aux con­struc­teurs en échange de leur investisse­ment. Ain­si, l’accord avec Renault lui garan­tis­sait une sit­u­a­tion de qua­si-mono­pole, avant que le marché nation­al ne soit finale­ment divisé avec l’implantation de Hyundai à Tiaret (cen­tre du pays, env­i­ron 150 km au sud de la côte) et de Volk­swa­gen à Relizane (env­i­ron 140 km au sud-est d’Oran).
 
Afin de ren­forcer les capac­ités de l’industrie auto­mo­bile algéri­enne et de ses sous-trai­tants, le gou­verne­ment veut aug­menter le taux d’intégration, c’est-à-dire la part de l’assemblage ayant lieu directe­ment en Algérie. L’un des enjeux était donc de dimin­uer la part des impor­ta­tions de kits pré­mon­tés (SKD pour Semi Knocked Down) au prof­it de néces­saires de pièces détachées (CKD pour Com­plete Knocked Down) qui seraient assem­blées sur place. De ce point de vue, le mélange de pres­sions et d’incitations gou­verne­men­tales a con­tribué à la hausse des impor­ta­tions de CKD au cours de l’année écoulée, pour un mon­tant de 540 mil­lions de dol­lars au 1er semes­tre 2017 con­tre 268 mil­lions de dol­lars au même semes­tre 2016. Les chiffres indiquent donc que la poli­tique volon­tariste du gou­verne­ment a per­mis le développe­ment d’une capac­ité de pro­duc­tion locale certes lim­itée, mais réelle, et l’implantation effec­tive de chaînes de mon­tage algériennes.
 
Un pro­jet sociétal
 
Au-delà de l’analyse pure­ment économique, le renou­veau de cet élan développe­men­tal­iste a de plus larges impli­ca­tions sociales. À la fin du mois d’août 2017, le prési­dent Abde­laz­iz Boute­fli­ka (1999–2019) lui-même est sor­ti de son silence pour appel­er à la mobil­i­sa­tion et à la sol­i­dar­ité du gou­verne­ment et des parte­naires soci­aux et économiques par le biais d’un mes­sage lu par le min­istre des Moud­jahi­dine, Tayeb Zitouni (depuis 2014). En s’exprimant lors de la journée nationale du Moud­jahid, la prési­dence réin­scrivait sa « bataille pour le développe­ment » dans la lignée de la guerre d’indépendance, mais aus­si dans celle de la mobil­i­sa­tion tiers-mondiste car­ac­téris­tique du régime de Houari Boumédiène (1965–1978).
 
À la base de ce nou­v­el élan, il y a un sen­ti­ment d’urgence qui résulte de la baisse des revenus tirés des hydro­car­bu­res et du gon­fle­ment du déficit budgé­taire. Sous la pres­sion de l’assèchement des ressources publiques, le gou­verne­ment est pro­gres­sive­ment amené à met­tre en cause un cer­tain nom­bre de mécan­ismes de redis­tri­b­u­tion, qu’il s’agisse de sub­ven­tions ou d’emplois aidés. Afin de lim­iter la pré­car­ité et le mécon­tente­ment, le développe­ment indus­triel est cen­sé offrir à la fois de nou­velles sources de devis­es et une solu­tion au chô­mage de masse. Sous cet angle, la pri­or­ité don­née au secteur auto­mo­bile répond donc aus­si à un besoin de main­tenir des équili­bres soci­aux, notam­ment en réfor­mant le marché du tra­vail de manière qual­i­ta­tive grâce à la for­ma­tion d’une main‑d’œuvre qualifiée.
 
Le développe­ment de l’industrie auto­mo­bile s’articule donc avec l’attention accrue accordée par les autorités algéri­ennes aux ques­tions d’éducation. La trans­for­ma­tion économique et sociale appelée de ses vœux par Abdel­mad­jid Teb­boune doit s’appuyer sur la for­ma­tion pro­fes­sion­nelle dans les secteurs stratégiques iden­ti­fiés par le gou­verne­ment (auto­mo­bile, pêche, tourisme…). Dans ce cadre, le con­cours de parte­naires étrangers est néces­saire afin de per­me­t­tre un trans­fert de com­pé­tences, qu’il s’agisse de gou­verne­ments européens ou de con­struc­teurs auto­mo­biles. Ain­si, l’accord récent con­clu entre Peu­geot et le gou­verne­ment algérien implique que l’entreprise française par­ticipe à la for­ma­tion de 10 000 élèves chaque année afin de pour­voir aux besoins du secteur. En échange de son assis­tance matérielle et humaine, Peu­geot se voit garan­tir un accès au marché algérien. La volon­té proclamée des autorités algéri­ennes de « réadapter les ressources humaines » du pays témoigne de la portée socié­tale de la « bataille pour le développe­ment » relancée par la prési­dence. Sous cet angle, le développe­ment de l’industrie auto­mo­bile par­ticipe à la for­mu­la­tion d’un nou­veau dis­cours nation­al­iste fondé sur la pro­duc­tiv­ité et la com­pé­tence, relayé par la presse publique et privée (3).
 
Au-delà de cet ent­hou­si­asme retrou­vé pour les « ressources humaines », l’impact social du développe­ment du secteur auto­mo­bile n’est pas sans génér­er quelques ten­sions. Cela tient notam­ment au fait que l’augmentation impor­tante du nom­bre de véhicules indi­vidu­els au cours de la dernière décen­nie a ren­for­cé la sat­u­ra­tion d’un réseau routi­er déjà par­ti­c­ulière­ment encom­bré. Cette évo­lu­tion a pour con­séquences, entre autres, une pol­lu­tion accrue, une hausse du nom­bre d’accidents de la route et un engorge­ment des villes. La dégra­da­tion des con­di­tions de cir­cu­la­tion nour­rit égale­ment une forme de con­tes­ta­tion, venant cette fois des trans­porteurs privés, qui peut se traduire par des mou­ve­ments de grève, comme dans la wilaya d’Oran en mars 2017. Si ces désor­dres ont des réper­cus­sions sur la vie quo­ti­di­enne des Algériens, l’importance accordée au secteur auto­mo­bile se man­i­feste aus­si par des ten­sions au plus haut niveau.
 
Sol­i­dar­ité nationale, intérêts privés et cap­i­tal­isme de connivence
 
L’appel à la sol­i­dar­ité émanant de la prési­dence est indis­so­cia­ble des mul­ti­ples con­flits résul­tant du choc d’intérêts rivaux. Parce qu’elle déter­mine la pos­si­bil­ité de béné­fices sub­stantiels, la délivrance de licences d’importation de véhicules a notam­ment provo­qué des ten­sions au sein du gou­verne­ment au print­emps 2017, le min­istère de l’Industrie et des Mines et celui du Com­merce se ren­voy­ant la respon­s­abil­ité de la déf­i­ni­tion des quo­tas. Le décret exé­cu­tif 15–306 du 6 décem­bre 2015 avait d’abord établi que les quo­tas seraient fixés par un comité inter­min­istériel. Pen­dant le court pas­sage d’Abdelmadjid Teb­boune à la tête du gou­verne­ment, le décret 17–202 du 22 juin 2017 avait exigé l’accord du Pre­mier min­istre. Finale­ment, après le retour d’Ahmed Ouyahia à ce poste en 2017, le décret 17–245 du 22 août 2017 a rétabli le min­istère du Com­merce comme le seul habil­ité à délivr­er les licences d’importation. Loin de n’être qu’une ques­tion tech­nique, l’instabilité du proces­sus traduit l’affrontement d’intérêts liés au marché de l’automobile.
 
L’économiste Abder­rah­mane Mebtoul insiste sur la néces­sité de dépass­er les divi­sions entre secteurs pub­lic et privé, et de met­tre en place un dia­logue social afin d’allier effi­cac­ité économique et jus­tice sociale. Il y a cer­taine­ment des con­tra­dic­tions à sur­mon­ter dans un proces­sus de trans­for­ma­tion qui joint sol­i­dar­ité nationale, volon­tarisme gou­verne­men­tal et quête de prof­it indi­vidu­el. Dans le même temps, le dépasse­ment de la divi­sion privé-pub­lic a été au principe même de ce cap­i­tal­isme de con­nivence enrichi par les monopoles qui a prospéré en Algérie depuis les années 1990, comme dans de nom­breux autres pays con­fron­tés aux restruc­tura­tions économiques (4). Dans ce con­texte, la recon­fig­u­ra­tion du marché auto­mo­bile afin d’attirer des cap­i­taux étrangers a ouvert la voie à une com­péti­tion entre cap­i­tal­istes locaux. Du fait de la règle du 51–49 % lim­i­tant les investisse­ments étrangers, ceux-ci se pla­cent en effet en parte­naires incon­tourn­ables des con­struc­teurs souhai­tant implanter une usine en Algérie. C’est ain­si que l’homme d’affaires Mahied­dine Tahk­out, proche d’Ahmed Ouyahia, a pu s’associer à Hyundai pour installer l’usine de Tiaret. Il a aus­si béné­fi­cié d’une con­ven­tion ban­caire généreuse accordée par la Banque nationale d’Algérie afin d’offrir des crédits avan­tageux à ses futurs clients.
 
Le suc­cès de ces affairistes est toute­fois dépen­dant de la pro­tec­tion poli­tique dont ils dis­posent. Au mois de mars 2017, une série de clichés pub­liés par des « lanceurs d’alerte » ont ain­si révélé que le groupe Tahk­out se con­tentait d’ajouter des roues aux véhicules Hyundai déjà entière­ment assem­blés. Le scan­dale a enflé, sur fond d’accusations de détourne­ment d’aides publiques et de pho­togra­phies mon­trant une usine vide, jusqu’à ce que le gou­verne­ment dépêche une com­mis­sion d’enquête sur place. Bien que Mahied­dine Tahk­out ait été blanchi au nom du « respect du cahi­er des charges », ce sont les con­di­tions mêmes du parte­nar­i­at entre autorités algéri­ennes et affairistes locaux qui inter­pel­lent (5). Dès lors que les con­traintes imposées per­me­t­tent de main­tenir trois années durant un taux d’intégration min­i­mal dans les usines de mon­tage, la « bataille pour le développe­ment » offre la pos­si­bil­ité de dégager des béné­fices sans prise de risque, le tout financé par les deniers publics.
 
Le cap­i­tal­isme de con­nivence détourne les poli­tiques volon­taristes de leur but ini­tial – créer une richesse col­lec­tive et durable – au prof­it d’intérêts privés. En l’état, ce ne sont pour­tant pas les hommes d’affaires qui paient le prix de ces con­tra­dic­tions, mais les respon­s­ables poli­tiques. Au cours de l’année écoulée, deux min­istres de l’Industrie et des Mines ont été limogés. Après Abdeslam Bou­chouareb (2014–2017), accusé d’avoir favorisé le développe­ment d’un sys­tème d’importations déguisées, c’est Mahd­joub Bed­da (mai-août 2017) qui a pris la porte, après avoir cri­tiqué les con­struc­teurs auto­mo­biles et les choix de son prédécesseur.
 
L’échec du « made in Algeria » ?
 
Durant trois mois et jusqu’à leur dis­grâce, ­Abdel­mad­jid Teb­boune et Mahd­joub Bed­da n’ont cessé de cri­ti­quer une poli­tique d’industrialisation dis­pendieuse et inef­fi­cace. Il n’en fal­lait pas plus pour pop­u­laris­er l’idée d’un échec de la voiture « made in Alge­ria ». Au-delà du thème de l’échec, tou­jours présent en Algérie, il faut saisir l’enjeu sym­bol­ique lié à l’idée de pro­duc­tion nationale dans une per­spec­tive his­torique. Le pays est irrigué par une imagerie nos­tal­gique héritée des années 1970. Cette image présente les pro­duits sor­tis à l’époque des usines algéri­ennes comme des gages de solid­ité, en oppo­si­tion aux pro­duits médiocres importés de nos jours (6).
 
Ain­si, quand le gou­verne­ment met en avant un pro­jet d’industrialisation au nom du développe­ment nation­al, il fait écho à une imagerie sociale­ment partagée et appré­ciée. En visant par­ti­c­ulière­ment l’industrie auto­mo­bile, il ne s’agit pas seule­ment d’implanter des usines, mais aus­si de s’appuyer sur des struc­tures déjà exis­tantes. En effet, la Société nationale des véhicules indus­triels (SNVI), créée après l’indépendance sur les bases d’une entre­prise française, a per­mis au cours des cinquante dernières années de dot­er le pays d’une flotte de poids lourds et de bus pro­duits locale­ment. Elle sou­tient aus­si l’industrie auto­mo­bile privée.
 
Si la SNVI est une struc­ture publique héritée de l’État développe­men­tal­iste, elle n’en est pas moins for­cée de raison­ner dans un cadre transna­tion­al. Pour per­me­t­tre des trans­ferts de cap­i­taux et de tech­nolo­gie, il faut des parte­nar­i­ats, tel celui qui la lie au français Alstom afin de con­stru­ire le « pre­mier bus élec­trique algérien ». Le con­cours des entre­pris­es étrangères est en effet néces­saire afin de ren­forcer les capac­ités du secteur auto­mo­bile. Dans le même temps, le jeu transna­tion­al qui se des­sine est ambigu. Pour les con­struc­teurs français ou japon­ais qui font la cour aux autorités algéri­ennes, le développe­ment de la pro­duc­tion indus­trielle nationale est acces­soire. Le cap­i­tal inter­na­tion­al n’a pas le souci de réus­sir son indus­tri­al­i­sa­tion : seul compte la recon­quête d’un marché notable que l’État local a fer­mé aux importations.
 
De fait, les con­struc­teurs étrangers mul­ti­plient les annonces grandios­es, mais ne les con­cré­tisent que rarement. Plutôt que d’accroître le taux d’intégration de l’industrie auto­mo­bile algéri­enne, il est plus rentable de remon­ter sur place des véhicules par­tielle­ment démon­tés afin d’éviter de la sorte les quo­tas et les frais de douane. Les straté­gies de ces « parte­naires » aux objec­tifs diver­gents expliquent la frus­tra­tion exprimée par les min­istres algériens, notam­ment par Abdeslam Bou­chouareb et Mahd­joub Bed­da. En con­séquence, la presse gou­verne­men­tale, qui appelle de ses vœux une inser­tion dans le sys­tème de com­péti­tion glob­al­isé, réac­tive dans le même temps un dis­cours sou­verain­iste blâ­mant le cap­i­tal inter­na­tion­al pour ses men­songes et ses inten­tions pure­ment mercantiles.
 
Au-delà de l’idée d’échec, cette impa­tience témoigne du sen­ti­ment d’urgence qui imprègne la nou­velle bataille pour le développe­ment. Depuis 2013, la diminu­tion des réserves de devis­es gou­verne­men­tales fait fig­ure de décompte annonçant une défla­gra­tion sociale sem­blable à celle de 1988. C’est dans ce con­texte que les autorités ont mis en œuvre leur poli­tique ambitieuse de lim­i­ta­tion des impor­ta­tions et d’attraction des con­struc­teurs. Les attentes que nour­ris­sent des dis­cours offi­ciels sont toute­fois en décalage avec les réal­ités de l’industrie auto­mo­bile (7). L’idée d’un échec du « made in Alge­ria » doit donc être tem­pérée. Les ten­sions actuelles traduisent plutôt les diver­gences entre acteurs impliqués, l’impatience du gou­verne­ment algérien et la per­sis­tance d’un dis­cours tiers-mondiste qui voit les actions des groupes étrangers avec une méfi­ance légitime.
 
L’industrie auto­mo­bile et l’avenir du dirigisme algérien
 
His­torique­ment, le mod­èle de gou­verne­ment économique algérien se veut dirigiste et sou­verain. La mobil­i­sa­tion se fait au nom de l’indépendance nationale et de la néces­sité du développe­ment. Depuis les années 1990, toute­fois, l’État algérien s’est trou­vé con­fron­té à un cer­tain nom­bre de con­traintes traduisant l’impact de cette « néolibéral­i­sa­tion » hétérogène qui mod­i­fie les régu­la­tions économiques et les cadres insti­tu­tion­nels (8). Ain­si, le choix gou­verne­men­tal de don­ner la pri­or­ité à l’industrie auto­mo­bile s’accompagne de pres­sions réformistes venant de nom­breux acteurs, à com­mencer par les gou­verne­ments et les entre­pris­es étrangères. Sur le plan local, les dis­cours sur l’attractivité et le développe­ment des ressources humaines illus­trent la péné­tra­tion de raison­nements axés sur le marché et la com­péti­tion économique. Les représen­tants des milieux d’affaires algériens comme les dirigeants de grandes entre­pris­es publiques ne man­quent pas de deman­der un cahi­er des charges moins con­traig­nant et un développe­ment de la sous-trai­tance pour favoris­er la crois­sance de l’industrie automobile.
 
Afin de ren­forcer la pro­duc­tion du pays, les autorités algéri­ennes n’ont d’autre choix que de négoci­er avec une mul­ti­tude d’acteurs locaux et nationaux, privés et publics. Pour autant, cette réal­ité de la gou­ver­nance con­tem­po­raine n’empêche pas la per­sis­tance d’un dirigisme éta­tique, d’une volon­té d’organiser à la fois la société et l’économie au nom d’impératifs poli­tiques. En d’autres ter­mes, l’essor de l’industrie auto­mo­bile et, plus large­ment, la « bataille pour le développe­ment » en Algérie restent en pre­mier lieu des ques­tions de sou­veraineté. Elles répon­dent à la fois à une recherche de l’autonomie économique nationale héritée de la tra­di­tion tiers-mondiste et à une volon­té de garan­tir la sta­bil­ité poli­tique, infor­mée par les fan­tômes de la guerre civile et le souf­fle plus récent des soulève­ments pop­u­laires de 2010–2011. Dans son idéal­isme fatigué comme dans son prag­ma­tisme inqui­et, la sou­veraineté algéri­enne inflé­chit le proces­sus de néolibéral­i­sa­tion et cherche une voie alter­na­tive au cœur des contradictions. 
 
Notes
(1) Has­sane Had­douche, « Algérie : Vers la nais­sance d’une indus­trie auto­mo­bile sur les décom­bres des impor­ta­tions », in Maghreb émer­gent, 21 jan­vi­er 2017.
(2) Yassin Tlem­lali, « L’âge d’or de l’automobile, une calamité pour l’Algérie », in Ori­ent XXI, 19 novem­bre 2014.
(3) « L’Algérien est un exem­ple de sérieux et de com­pé­tence », esti­mait un ingénieur diplômé de l’École poly­tech­nique tra­vail­lant pour un con­struc­teur auto­mo­bile français dans El Watan, le 12 juil­let 2017.
(4) Béa­trice Hibou (dir.), La pri­vati­sa­tion des États, Kartha­la, 1999.
(5) Aymen Zitouni, « Algérie-Auto­mo­bile : L’indigence du cahi­er des charges a ouvert la porte aux “usines tournevis” », in Maghreb émer­gent, 2 avril 2017.
(6) Ed McAl­lis­ter, « Algeria’s ‘Belle Époque’ : Mem­o­ries of the 1970s as a Win­dow on the Present », in Patrick Crow­ley (dir), Alge­ria : Nation, Cul­ture and Transna­tion­al­ism (1988–2015), Liv­er­pool Uni­ver­si­ty Press, 2017, p. 46–62.
(7) Léa Delfolie, « Indus­trie auto­mo­bile en Algérie : “Si ça ne fonc­tionne pas, c’est parce que c’est trop récent” », in Jeune Afrique, 4 sep­tem­bre 2017.
(8) Neil Bren­ner, Jamie Peck et Nik Theodore, « Var­ie­gat­ed neolib­er­al­iza­tion : geo­gra­phies, modal­i­ties and path­ways », in Glob­al net­works, vol. 10, no 2, 2010, p. 182–222.
 
Pho­to ci-dessus : L’automobile est un secteur clé de l’économie algéri­enne, dans un pays où les embouteil­lages sont impor­tants dans les grandes villes. © DR
 
L’ar­ti­cle a été pub­lié dans les mag­a­zines Smart Mobil­i­ty N° 01 et Moyen-Ori­ent N° 38.

À propos de l'auteur

Thomas Serres

Thomas Serres

Enseignant à l'Université de Californie à Santa Cruz (États-Unis) ; auteur (dir., avec Muriam Haleh Davis) de North Africa and the Making of Europe : Governance, Institutions and Culture (Bloomsbury, 2018).

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