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Les promesses de l’Hyperloop

En 2012, le fantasque patron de Tesla, Elon Musk, créait la sensation en présentant son projet de « cinquième mode de transport ». L’Hyperloop permettrait de faire voyager passagers et marchandises à très grande vitesse (hypersonique) avec un bilan carbone nul, ouvrant ainsi une nouvelle ère dans la mobilité.

Après la voiture, le train, l’avion et le bateau, voici l’Hyperloop, un mode de transport nouvelle génération et révolutionnaire. Le projet, dévoilé en 2012, continue d’être étoffé et d’évoluer. Trois sociétés se sont saisies de ce projet passionnant et ont commencé à travailler sur des prototypes : Hyperloop One, Hyperloop Transportation Technologies (HTT), Transpod ou Spacetrain. Mais le chemin semble long et de nombreux défis restent à relever.

Un voyage à 1 100 km/h

Fantasque, controversé, irritant même, les adjectifs ne manquent pas pour définir le patron de Tesla et d’Hyperloop, Elon Musk. Il faudrait ajouter visionnaire. Depuis l’annonce du projet en 2012-2013, la technologie appliquée à l’Hyperloop a fait d’énormes progrès. Ce mode de transport permettrait à une capsule de se déplacer sur un coussin d’air à des vitesses proches du mur du son. Un voyage Montréal-Toronto ne durerait pas plus d’une heure, contre près de cinq heures et demie en train et une heure et vingt minutes en avion, mais avec un bilan carbone important. En France, un voyage Paris-Le Havre ne durerait que 17 minutes !

Si plusieurs prototypes ont déjà été présentés, de nombreux défis restent à relever, parmi lesquels le débit des capsules (appelées pods), leur vitesse, la pression dans le tunnel et dans les gares, le freinage, notamment en cas d’urgence, et, d’une manière générale, la sécurité de l’ensemble du système. Celle-ci ne peut être garantie que grâce à une technologie totalement sûre, ce qui n’est pas le cas pour l’instant. Faire embarquer des passagers dans les pods, faire le vide dans la gare et le tunnel, lancer l’engin à très grande vitesse et freiner lors de l’arrivée, le tout, en toute sécurité d’un bout à l’autre du processus, n’est pas encore possible. D’ailleurs, Maxime Lachaize, analyste chez Transpod, indique que le freinage est un défi de taille : « Bien sûr, il faudra en plus penser à un freinage magnétique, à un freinage physique, surtout en cas d’urgence. On pense notamment à un train d’atterrissage comparable à celui d’un avion. »

Parmi les entreprises travaillant sur les projets Hyperloop, c’est la société américaine HTT qui a le plus avancé. Elle s’est installée près de Toulouse, car « c’est le cœur de l’industrie aérospatiale européenne. En outre, l’environnement académique et la recherche font partie des meilleurs de la planète », explique son service communication. HTT vient de terminer la première piste d’essais à taille réelle au monde. Ce train se déplaçant à 1 000 km/h devrait être testé en 2020.

Spacetrain s’est pour sa part installée dans le Loiret, alors que la société canadienne Transpod, créée par le français Sébastien Gendron, s’est installée en Haute-Vienne. Hyperloop One, de son côté, dispose d’une piste d’essais dans le Nevada, aux États-Unis.

Tous les projets sont destinés en premier lieu à relier les grandes villes entre elles. L’objectif est de réutiliser les corridors existants, le long des autoroutes ou sur les lignes de chemin de fer pour remplacer les trains. Transpod et Spacetrain par exemple souhaitent à terme se présenter comme une véritable alternative au train, notamment au TGV. Dans la ligne de mire, la ligne Paris-Rouen-Le Havre, car cet axe entre dans le schéma des nouvelles lignes prévues dans la loi d’orientation des mobilités (LOM). La mise en service totale n’est pas envisagée avant 2037, ce qui laisse le temps aux deux sociétés de développer leurs projets et leurs services. L’idée est bien sûr de proposer aux clients des billets 20 % moins chers qu’un billet de train classique avec une infrastructure moins coûteuse, autour de huit millions d’euros, contre 10 millions pour une ligne LGV.

Le transport de marchandises à « vitesse grand V  »

Avec la LOM qui met l’accent sur la demande dans les territoires, l’ouverture à la concurrence, la lutte contre la congestion et la pollution et qui veut favoriser les transports et une mobilité propres, décarbonés, les projets Hyperloop semblent avoir un avenir.

À l’étranger, et notamment en Amérique du Nord, l’Hyperloop s’inscrit dans un même schéma, celui de relier les villes, beaucoup plus espacées d’ailleurs, compte tenu des particularités du territoire. Au Canada, l’idée est de relier Québec et Montréal, ou Montréal et Toronto avec plusieurs milliers de passagers par heure et des départs toutes les 40 secondes. Transpod estime à 2 000 le nombre de capsules qui circuleront dans un sens comme dans l’autre.

Transpod espère terminer les tests de sécurité du freinage d’ici à 2025. L’entreprise canadienne travaille d’ailleurs avec Transport Canada et l’Union européenne pour disposer de normes communes à toutes les entreprises.

La priorité reste le transport de passagers, mais le transport de marchandises est également en projet. Car l’Hyperloop permettrait de faire transiter des marchandises beaucoup plus rapidement et à moindre coût. Transpod a d’ailleurs publié une étude de cas portant sur une ligne Montréal-Ottawa-Toronto. Les résultats sont très intéressants : 400 000 tonnes de CO2 évitées par an, ce qui équivaut à planter une forêt de pins de deux fois la taille de l’Ontario (1,076 million de kilomètres carrés) chaque année ; 300 accidents dus au fret évités par an ; 2 150 000 heures de transport de fret économisées par an pour les entreprises et les consommateurs.

Le coût de la tonne au kilomètre serait moindre que pour le cargo aérien et permettrait aux entreprises et aux industries d’économiser sur les temps de transport et les frais de stockage. Les terminaux de fret sont imaginés pour permettre des transferts intermodaux rapides et fluides vers des pods spéciaux. Les marchandises seraient par la suite transférées et livrées par des véhicules légers électriques ou à hydrogène ou par drone, pour une empreinte carbone quasi nulle dans le dernier kilomètre.

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Par la rédaction de Ecologistics.
Associant des articles d’analyse spécialisés et des entretiens de décideurs économiques et politiques, EcoLogistics est aujourd’hui la seule revue française entièrement consacrée à l’innovation dans le secteur de la logistique et du transport.

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