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Les promesses de l’Hyperloop

En 2012, le fan­tasque patron de Tes­la, Elon Musk, créait la sen­sa­tion en présen­tant son pro­jet de « cinquième mode de trans­port ». L’Hyperloop per­me­t­trait de faire voy­ager pas­sagers et marchan­dis­es à très grande vitesse (hyper­son­ique) avec un bilan car­bone nul, ouvrant ain­si une nou­velle ère dans la mobilité.

Après la voiture, le train, l’avion et le bateau, voici l’Hyperloop, un mode de trans­port nou­velle généra­tion et révo­lu­tion­naire. Le pro­jet, dévoilé en 2012, con­tin­ue d’être étof­fé et d’évoluer. Trois sociétés se sont saisies de ce pro­jet pas­sion­nant et ont com­mencé à tra­vailler sur des pro­to­types : Hyper­loop One, Hyper­loop Trans­porta­tion Tech­nolo­gies (HTT), Trans­pod ou Space­train. Mais le chemin sem­ble long et de nom­breux défis restent à relever.

Un voy­age à 1 100 km/h

Fan­tasque, con­tro­ver­sé, irri­tant même, les adjec­tifs ne man­quent pas pour définir le patron de Tes­la et d’Hyperloop, Elon Musk. Il faudrait ajouter vision­naire. Depuis l’annonce du pro­jet en 2012–2013, la tech­nolo­gie appliquée à l’Hyperloop a fait d’énormes pro­grès. Ce mode de trans­port per­me­t­trait à une cap­sule de se déplac­er sur un coussin d’air à des vitesses proches du mur du son. Un voy­age Mon­tréal-Toron­to ne dur­erait pas plus d’une heure, con­tre près de cinq heures et demie en train et une heure et vingt min­utes en avion, mais avec un bilan car­bone impor­tant. En France, un voy­age Paris-Le Havre ne dur­erait que 17 minutes !

Si plusieurs pro­to­types ont déjà été présen­tés, de nom­breux défis restent à relever, par­mi lesquels le débit des cap­sules (appelées pods), leur vitesse, la pres­sion dans le tun­nel et dans les gares, le freinage, notam­ment en cas d’urgence, et, d’une manière générale, la sécu­rité de l’ensemble du sys­tème. Celle-ci ne peut être garantie que grâce à une tech­nolo­gie totale­ment sûre, ce qui n’est pas le cas pour l’instant. Faire embar­quer des pas­sagers dans les pods, faire le vide dans la gare et le tun­nel, lancer l’engin à très grande vitesse et frein­er lors de l’arrivée, le tout, en toute sécu­rité d’un bout à l’autre du proces­sus, n’est pas encore pos­si­ble. D’ailleurs, Maxime Lachaize, ana­lyste chez Trans­pod, indique que le freinage est un défi de taille : « Bien sûr, il fau­dra en plus penser à un freinage mag­né­tique, à un freinage physique, surtout en cas d’urgence. On pense notam­ment à un train d’atterrissage com­pa­ra­ble à celui d’un avion. »

Par­mi les entre­pris­es tra­vail­lant sur les pro­jets Hyper­loop, c’est la société améri­caine HTT qui a le plus avancé. Elle s’est instal­lée près de Toulouse, car « c’est le cœur de l’industrie aérospa­tiale européenne. En out­re, l’environnement académique et la recherche font par­tie des meilleurs de la planète », explique son ser­vice com­mu­ni­ca­tion. HTT vient de ter­min­er la pre­mière piste d’essais à taille réelle au monde. Ce train se déplaçant à 1 000 km/h devrait être testé en 2020.

Space­train s’est pour sa part instal­lée dans le Loiret, alors que la société cana­di­enne Trans­pod, créée par le français Sébastien Gen­dron, s’est instal­lée en Haute-Vienne. Hyper­loop One, de son côté, dis­pose d’une piste d’essais dans le Neva­da, aux États-Unis.

Tous les pro­jets sont des­tinés en pre­mier lieu à reli­er les grandes villes entre elles. L’objectif est de réu­tilis­er les cor­ri­dors exis­tants, le long des autoroutes ou sur les lignes de chemin de fer pour rem­plac­er les trains. Trans­pod et Space­train par exem­ple souhait­ent à terme se présen­ter comme une véri­ta­ble alter­na­tive au train, notam­ment au TGV. Dans la ligne de mire, la ligne Paris-Rouen-Le Havre, car cet axe entre dans le sché­ma des nou­velles lignes prévues dans la loi d’orientation des mobil­ités (LOM). La mise en ser­vice totale n’est pas envis­agée avant 2037, ce qui laisse le temps aux deux sociétés de dévelop­per leurs pro­jets et leurs ser­vices. L’idée est bien sûr de pro­pos­er aux clients des bil­lets 20 % moins chers qu’un bil­let de train clas­sique avec une infra­struc­ture moins coû­teuse, autour de huit mil­lions d’euros, con­tre 10 mil­lions pour une ligne LGV.

Le trans­port de marchan­dis­es à « vitesse grand V  »

Avec la LOM qui met l’accent sur la demande dans les ter­ri­toires, l’ouverture à la con­cur­rence, la lutte con­tre la con­ges­tion et la pol­lu­tion et qui veut favoris­er les trans­ports et une mobil­ité pro­pres, décar­bonés, les pro­jets Hyper­loop sem­blent avoir un avenir.

À l’étranger, et notam­ment en Amérique du Nord, l’Hyperloop s’inscrit dans un même sché­ma, celui de reli­er les villes, beau­coup plus espacées d’ailleurs, compte tenu des par­tic­u­lar­ités du ter­ri­toire. Au Cana­da, l’idée est de reli­er Québec et Mon­tréal, ou Mon­tréal et Toron­to avec plusieurs mil­liers de pas­sagers par heure et des départs toutes les 40 sec­on­des. Trans­pod estime à 2 000 le nom­bre de cap­sules qui cir­culeront dans un sens comme dans l’autre.

Trans­pod espère ter­min­er les tests de sécu­rité du freinage d’ici à 2025. L’entreprise cana­di­enne tra­vaille d’ailleurs avec Trans­port Cana­da et l’Union européenne pour dis­pos­er de normes com­munes à toutes les entreprises.

La pri­or­ité reste le trans­port de pas­sagers, mais le trans­port de marchan­dis­es est égale­ment en pro­jet. Car l’Hyperloop per­me­t­trait de faire tran­siter des marchan­dis­es beau­coup plus rapi­de­ment et à moin­dre coût. Trans­pod a d’ailleurs pub­lié une étude de cas por­tant sur une ligne Mon­tréal-Ottawa-Toron­to. Les résul­tats sont très intéres­sants : 400 000 tonnes de CO2 évitées par an, ce qui équiv­aut à planter une forêt de pins de deux fois la taille de l’Ontario (1,076 mil­lion de kilo­mètres car­rés) chaque année ; 300 acci­dents dus au fret évités par an ; 2 150 000 heures de trans­port de fret économisées par an pour les entre­pris­es et les consommateurs.

Le coût de la tonne au kilo­mètre serait moin­dre que pour le car­go aérien et per­me­t­trait aux entre­pris­es et aux indus­tries d’économiser sur les temps de trans­port et les frais de stock­age. Les ter­minaux de fret sont imag­inés pour per­me­t­tre des trans­ferts inter­modaux rapi­des et flu­ides vers des pods spé­ci­aux. Les marchan­dis­es seraient par la suite trans­férées et livrées par des véhicules légers élec­triques ou à hydrogène ou par drone, pour une empreinte car­bone qua­si nulle dans le dernier kilomètre.

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