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GNV/bioGNV : une véritable alternative pour décarboner les transports et la mobilité

Au niveau mon­di­al, le secteur des trans­ports est le deux­ième con­tribu­teur de gaz à effet de serre (GES). Or 93 % de l’énergie util­isée provient des pro­duits pétroliers. Par­mi les solu­tions énergé­tiques alter­na­tives inno­vantes, le GNV (gaz naturel pour véhicules) et le bioGNV offrent de sérieux avan­tages, au point de con­cur­rencer l’électrique pour le bioGNV.

Pour un con­struc­teur européen, la régle­men­ta­tion en vigueur impose un pla­fond d’émissions de CO2 fixé à 130 g de CO2 éq./km avec des pénal­ités en cas de dépasse­ment. À par­tir de 2021, ce pla­fond passera à 95 g CO2 éq./km pour la total­ité de la flotte (ventes annuelles). Pour se con­former à cette régle­men­ta­tion et attein­dre les objec­tifs fixés en matière de mobil­ité décar­bonée, les con­struc­teurs auto­mo­biles ont recours à d’autres tech­nolo­gies comme l’électrique, les bio­car­bu­rants ou encore les tech­nolo­gies de piles à com­bustible. Pour l’heure, c’est l’électrification des flottes de véhicules légers (VL) qui con­naît une crois­sance expo­nen­tielle, notam­ment en France, et 2019 devrait être l’année de tous les records. Mais la tech­nolo­gie élec­trique, si elle dis­pose de sérieux atouts, a égale­ment une empreinte sur l’environnement.

Des atouts indéniables

L’autre solu­tion serait d’utiliser un car­bu­rant alter­natif : le GNV ou le bioGNV. Or le marché existe déjà, car 26 mil­lions de véhicules roulent au GNV ou au bioGNV à tra­vers le monde. Ils sont 1,3 mil­lion en Europe et 19 000 en France, essen­tielle­ment des bus, des poids lourds et des véhicules util­i­taires, mais aus­si des véhicules légers pour lesquels ces car­bu­rants con­stituent une véri­ta­ble alternative.

Pour répon­dre à cette demande mon­di­ale crois­sante, les con­struc­teurs pro­posent une gamme de plus en plus com­plète dans tous les seg­ments de véhicules (poids lourds, util­i­taires, auto­cars) et notam­ment les véhicules légers. Grâce aux avancées tech­nologiques, les véhicules GNV/bioGNV ont plus d’autonomie et de puis­sance avec des per­for­mances iden­tiques aux car­bu­rants tra­di­tion­nels (avec 1 kg de GNV, un véhicule par­court la même dis­tance qu’avec 1l de diesel). Depuis avril 2019, trois con­struc­teurs com­mer­cialisent des VL au GNV/bioGNV en France : Fiat, Seat et Volk­swa­gen. À l’échelle européenne, on retrou­ve égale­ment Audi et Volvo.

Plus silen­cieux, plus sou­ple et très per­for­mant, le GNV/bioGNV dis­pose de sérieux atouts tech­niques. D’abord avec la bicar­bu­ra­tion qui offre plus d’autonomie, l’essence prenant le relais lorsque le réser­voir de GNV est vide. Le GNV est en out­re à com­bus­tion très lente, ce qui rend le moteur moins bruyant.

VL en baisse, mais livrai­son urbaine durable en progression

Pour autant, si la dynamique est bonne à l’échelle mon­di­ale, les VL au gaz sont délais­sés par les Français. En 2018, le parc des VL et VUL GNV/bioGNV en Europe a aug­men­té : + 7 % pour la Suisse, + 140 % pour l’Espagne, + 190 % pour l’Allemagne. La France est le seul pays à avoir enreg­istré une baisse de 37 % de ses imma­tric­u­la­tions entre 2017 et 2018.

Com­ment expli­quer ce résul­tat ? Les con­struc­teurs français ne pro­posent pas beau­coup de VL au gaz. D’ailleurs, les pou­voirs publics poussent générale­ment plus l’électrique, com­mu­niquent beau­coup sur ce type de véhicules et pro­posent des aides à l’achat intéres­santes. Néan­moins, la sor­tie pro­gres­sive du diesel pour­rait « boost­er » les VL GNV qui restent pra­tiques et peu chers et surtout qui sont plus écologiques sur l’ensemble de leur cycle de vie.

Dans une étude sur le mix énergé­tique des car­bu­rants pub­liée au début de l’année 2019, la Plate­forme auto­mo­bile (PFA) met l’électrique en bonne place et prévoit 35 % de pro­gres­sion pour les VL en 2030. Con­cer­nant le GNV, le parc français pour­rait attein­dre 950 000 véhicules en 2030, dont 821 000 véhicules légers et 126 000 VUL.

En revanche, le GNV/bioGNV est très util­isé dans la livrai­son urbaine, et notam­ment pour la livrai­son dite du « dernier kilo­mètre » qui est la plus nuis­i­ble en ter­mes d’émissions de gaz à effet de serre et de par­tic­ules fines, et de pol­lu­tion sonore. Depuis de nom­breuses années, les entre­pris­es de livrai­son se sont con­sti­tué des flottes roulant au GNV/bioGNV. Et le mou­ve­ment n’est pas près de s’arrêter grâce aux con­struc­teurs, mais aus­si au nom­bre crois­sant de sta­tions d’avitaillement. Nantes Métro­pole vient d’ailleurs de sélec­tion­ner cer­tains pro­jets de logis­tique urbaine durable pour la livrai­son en ville, et notam­ment du dernier kilo­mètre, avec des VUL roulant au GNV. Le mail­lage des sta­tions de dis­tri­b­u­tion GNV/bioGNV dans la métro­pole nan­taise sera égale­ment renforcé.

Des études tronquées

Mal­gré ses nom­breux avan­tages et un poten­tiel très intéres­sant, cette énergie a encore mau­vaise presse. Ain­si, le 19 sep­tem­bre 2019, un arti­cle paru dans Le Monde, reprenant une com­mu­ni­ca­tion de l’ONG européenne Trans­port & Envi­ron­nement (T&E), remet­tait sérieuse­ment en cause les atouts du GNV et notam­ment les camions GNL (gaz naturel liqué­fié). L’étude de T&E se base sur les résul­tats d’une analyse réal­isée par un organ­isme de recherche néer­landais (TNO), qui a com­paré les per­for­mances de neuf véhicules : six diesels et trois GNL. Cette étude explique que les camions GNL émet­tent 2 à 3,5 fois plus de NOx (oxy­des d’azote) par rap­port aux camions diesel et que les émis­sions provenant de la pro­duc­tion et du trans­port du gaz sont en général, dans l’Union européenne, supérieures de 26 % à celles du diesel fossile.

Les poids lourds cités dans le doc­u­ment sont conçus pour cir­culer sur de longues dis­tances et sur autoroute. Or T&E met en lumière les résul­tats de ces poids lourds en ville, ce qui tronque les con­clu­sions du doc­u­ment. Néan­moins, l’étude menée par TNO relève que les camions GNL sont plus effi­caces que les véhicules diesel sur les tra­jets autoroutiers avec deux fois moins de NOx et entre 8 et 20 % de CO2 en moins. TNO a pris soin d’indiquer qu’aucune con­clu­sion ne pou­vait être tirée à pro­pos des dif­férences observées entre véhicules ou car­bu­rants, les véhicules diesel ayant été testés en lab­o­ra­toire alors que les émis­sions de par­tic­ules des camions GNL l’ont été sur route. TNO a ajouté que les tra­jets tests n’ont pas été les mêmes, que les nom­bres de tests et de véhicules étaient trop faibles pour généralis­er les con­clu­sions et qu’enfin les instru­ments de mesure et de test sur route et en lab­o­ra­toire étaient différents.

En Rhône-Alpes, le con­sor­tium de trans­porteurs routiers Équili­bre (soutenu par l’ADEME) a testé six véhicules gaz et diesel sur un mil­lion de kilo­mètres. Les résul­tats sont sans appel : réduc­tion de 43 à 66 % des NOx avec les camions gaz. En zone urbaine dense, le GNV émet 106 g de NOx pour 100 km, con­tre 175 pour le diesel. Notons d’ailleurs que tous les véhicules testés respectent la norme Euro 6. Enfin, l’ADEME affiche pour le GNL des émis­sions du puits au réser­voir inférieures de 24 % par rap­port au diesel. On est donc loin des + 26 % indiqués par T&E.

Assur­er le déploiement mas­sif du bioGNV

On voit bien les sérieux avan­tages qu’offre le GNV. Cela est encore plus vrai avec le bioGNV qui per­met de décar­bon­er le secteur des transports.

Mais les autorités français­es et européennes encour­a­gent et promeu­vent surtout l’électrique. Si l’Union européenne a financé la fil­ière camions au gaz à hau­teur de 17 mil­lions d’euros sur treize ans, la Com­mis­sion européenne prévoit 132 mil­lions d’euros pour soutenir la pro­duc­tion de bat­ter­ies pour VE en 2020. La rai­son tient en par­tie dans l’erreur de cal­cul d’émissions de CO2. La régle­men­ta­tion française impose un pla­fond de CO2 mesuré à la sor­tie de pot d’échappement unique­ment et ne tient pas compte des émis­sions pro­duites tout au long du cycle de vie du véhicule (de sa fab­ri­ca­tion au recy­clage). Le nou­veau règle­ment européen pré­cise que la Com­mis­sion devrait, au plus tard en 2023, « éval­uer la pos­si­bil­ité de met­tre au point une méth­ode com­mune à l’Union pour l’évaluation des émis­sions de CO2 tout au long du cycle de vie de ces véhicules. »

La récente étude menée par l’IFPEN (Insti­tut français du pét­role Éner­gies nou­velles) « Étude ACV des véhicules roulant au GNV et bioGNV » mon­tre que le meilleur trans­port pour la qual­ité de l’air reste celui util­isant le bioGNV. Le moteur ther­mique ali­men­té au bioGNV obtient les meilleurs résul­tats, suivi par le véhicule hybride recharge­able et l’électrique. Con­cer­nant cette dernière énergie, la fab­ri­ca­tion des bat­ter­ies vient toute­fois pénalis­er un bon bilan.

Le bioGNV est donc une fil­ière à dévelop­per. Aujourd’hui, la pro­duc­tion en France per­met d’alimenter 100 000 à 150 000 véhicules. Le rap­port de l’IFPEN indique qu’il faudrait « aug­menter forte­ment les unités de méthani­sa­tion pour pou­voir assur­er un déploiement mas­sif des véhicules bioGNV ».

Image ci-dessus : pour l’heure, l’électrification des flottes de véhicules légers con­naît une crois­sance impor­tante. En France, 2019 devrait être l’année de tous les records.

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