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Véhicules lourds : bus à hydrogène : la rentrée

Les lignes de bus à hydrogène se mul­ti­plient dans le pays. Recharge rapi­de, autonomie jour­nal­ière, flotte cap­tive et zéro émis­sion : l’hydrogène sem­ble avoir été fait sur mesure pour les usages des bus urbains. Pour les col­lec­tiv­ités comme pour des indus­tries privées, c’est aus­si l’occasion de dévelop­per une sta­tion hydrogène locale avec une quan­tité min­i­mum de con­som­ma­tion. Pre­mières lignes en atten­dant l’offre de l’Union des groupe­ments d’achats publics (UGAP).

Les pre­mières lignes

Le mois de sep­tem­bre a vu l’ouverture de plusieurs lignes de bus à hydrogène, après celles de cet été. Le coût d’achat de ces bus est toute­fois deux fois plus élevé que celui d’un bus élec­trique. Le pre­mier bus à hydrogène est entré en ser­vice en France en juin dernier à Houdain, pour l’agglomération d’Artois-Gohelle, dans le Pas-de-Calais. Le Busi­no­va H2, conçu par la société albi­geoise Safra, avec Sym­bio pour la pile à com­bustible, asso­cie une bat­terie élec­trique à une pile à com­bustible qui trans­forme l’hydrogène en énergie élec­trique. Trente kilos de ce gaz sont stock­és dans des réser­voirs placés sur le toit. Il pos­sède ain­si une autonomie de 300 km par jour pour un temps de charge de seule­ment 15 min­utes. Cinq autres bus vont être livrés sur cette ligne. Une sta­tion de pro­duc­tion, de stock­age et de dis­tri­b­u­tion d’hydrogène (Engie, GnVert, McPhy) a été instal­lée sur le site du trans­porteur, en face des ate­liers de main­te­nance des bus. L’Île-de-France expéri­mente pour sa part l’exploitation de deux bus à hydrogène Van Hool entre Jouy-en-Josas-gare et Ver­sailles-Chantiers (12 km), un tra­jet emprun­té par 1 000 voyageurs quo­ti­di­en­nement. Ces bus dis­posent d’une autonomie de 300 km grâce à un réser­voir de cinq bouteilles pour 39 kg d’hydrogène. La recharge est assurée à la sta­tion Air Liq­uide. L’objectif est de tester les per­for­mances de ce type de véhicules :  con­som­ma­tion, exploita­tion, coûts de main­te­nance et tenue tech­nique. Cette expéri­ence est financée par la région (59 %), par la com­mu­nauté d’agglomération de Ver­sailles (9 %) et par le pro­gramme européen 3Emotion (32 %).

Les pre­miers bus Van Hool sont aus­si arrivés dans les Hauts-de-France, à Houdain, dans le bassin minier desservi par une sta­tion-ser­vice McPhy. À Pau la sta­tion hydrogène inau­gurée en sep­tem­bre va fournir huit bus-tram de 18 m de long bap­tisés Fébus. Ces bus s’approvisionneront dans une sta­tion située au dépôt avec de l’hydrogène pro­duit sur place grâce à un élec­trol­y­seur ali­men­té par des pan­neaux solaires. Le con­struc­teur Van Hool a déjà com­mer­cial­isé une cinquan­taine de bus à hydrogène (32 en Europe et 21 en Amérique du Nord).

Dans le cadre du pro­jet Hyno­ca, une société d’économie mixte créée par Haffn­er Ener­gy et Réseaux Gaz de Stras­bourg, un pro­jet de bus verts est prévu dans la cap­i­tale alsa­ci­enne. En effet, un démon­stra­teur indus­triel de pro­duc­tion d’hydrogène à par­tir de bio­masse est annon­cé pour 2021 à Stras­bourg où cette énergie décar­bonée per­me­t­tra de faire tourn­er quo­ti­di­en­nement une cinquan­taine d’autobus.

Mille bus à hydrogène !

L’objectif de met­tre en cir­cu­la­tion 1 000 bus à hydrogène en France, et donc la con­struc­tion des infra­struc­tures de pro­duc­tion et de dis­tri­b­u­tion afférentes, souhaité par le gou­verne­ment dans son « plan hydrogène » pour­rait devenir réal­ité. L’UGAP a en effet pro­posé aux col­lec­tiv­ités ter­ri­to­ri­ales qui le souhait­ent de tra­vailler sur la créa­tion d’offres attrac­tives de bus à hydrogène, l’objectif étant que ces bus devi­en­nent une option comme les autres.

Ter­ri­toires : réin­ven­ter le rail

Les infra­struc­tures fer­rovi­aires exis­tent et desser­vent nos ter­ri­toires, mais le train est sou­vent onéreux. Le taxi-rail pour­rait être une solu­tion pour con­serv­er de petites lignes. Ces petits mod­ules de 40 pas­sagers, dotés d’une autonomie de 600 km, fonc­tion­nant en hybride batterie/biogaz ou batterie/hydrogène pour la propul­sion, seraient en out­re munis de pan­neaux pho­to­voltaïques pour la cli­ma­ti­sa­tion ou le chauffage. D’un poids de 8 tonnes (10 fois moins qu’un TER), ils pour­raient, grâce à l’intelligence arti­fi­cielle, définir les horaires appro­priés en fonc­tion des voyageurs. Le pro­to­type devrait sor­tir en 2021, pour une com­mer­cial­i­sa­tion prévue en 2023, année de l’ouverture à la con­cur­rence des TER. Pour ce qui con­cerne le « clas­sique », le groupe Alstom devrait livr­er 27 trains à hydrogène, les Cora­dia iLint, à une fil­iale du réseau de trans­ports en com­mun alle­mand Rhein-Main-Verkehrsver­bund d’ici à 2022. Les piles à com­bustible sont situées sur le toit avec des bat­ter­ies lithi­um-ion en com­plé­ment. Don­nés pour 160 places et une vitesse max­i­male de 140 km/h, ces trains devraient dis­pos­er de 1 000 km d’autonomie.

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