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Véhicules lourds : bus à hydrogène : la rentrée

Les lignes de bus à hydrogène se multiplient dans le pays. Recharge rapide, autonomie journalière, flotte captive et zéro émission : l’hydrogène semble avoir été fait sur mesure pour les usages des bus urbains. Pour les collectivités comme pour des industries privées, c’est aussi l’occasion de développer une station hydrogène locale avec une quantité minimum de consommation. Premières lignes en attendant l’offre de l’Union des groupements d’achats publics (UGAP).

Les premières lignes

Le mois de septembre a vu l’ouverture de plusieurs lignes de bus à hydrogène, après celles de cet été. Le coût d’achat de ces bus est toutefois deux fois plus élevé que celui d’un bus électrique. Le premier bus à hydrogène est entré en service en France en juin dernier à Houdain, pour l’agglomération d’Artois-Gohelle, dans le Pas-de-Calais. Le Businova H2, conçu par la société albigeoise Safra, avec Symbio pour la pile à combustible, associe une batterie électrique à une pile à combustible qui transforme l’hydrogène en énergie électrique. Trente kilos de ce gaz sont stockés dans des réservoirs placés sur le toit. Il possède ainsi une autonomie de 300 km par jour pour un temps de charge de seulement 15 minutes. Cinq autres bus vont être livrés sur cette ligne. Une station de production, de stockage et de distribution d’hydrogène (Engie, GnVert, McPhy) a été installée sur le site du transporteur, en face des ateliers de maintenance des bus. L’Île-de-France expérimente pour sa part l’exploitation de deux bus à hydrogène Van Hool entre Jouy-en-Josas-gare et Versailles-Chantiers (12 km), un trajet emprunté par 1 000 voyageurs quotidiennement. Ces bus disposent d’une autonomie de 300 km grâce à un réservoir de cinq bouteilles pour 39 kg d’hydrogène. La recharge est assurée à la station Air Liquide. L’objectif est de tester les performances de ce type de véhicules :  consommation, exploitation, coûts de maintenance et tenue technique. Cette expérience est financée par la région (59 %), par la communauté d’agglomération de Versailles (9 %) et par le programme européen 3Emotion (32 %).

Les premiers bus Van Hool sont aussi arrivés dans les Hauts-de-France, à Houdain, dans le bassin minier desservi par une station-service McPhy. À Pau la station hydrogène inaugurée en septembre va fournir huit bus-tram de 18 m de long baptisés Fébus. Ces bus s’approvisionneront dans une station située au dépôt avec de l’hydrogène produit sur place grâce à un électrolyseur alimenté par des panneaux solaires. Le constructeur Van Hool a déjà commercialisé une cinquantaine de bus à hydrogène (32 en Europe et 21 en Amérique du Nord).

Dans le cadre du projet Hynoca, une société d’économie mixte créée par Haffner Energy et Réseaux Gaz de Strasbourg, un projet de bus verts est prévu dans la capitale alsacienne. En effet, un démonstrateur industriel de production d’hydrogène à partir de biomasse est annoncé pour 2021 à Strasbourg où cette énergie décarbonée permettra de faire tourner quotidiennement une cinquantaine d’autobus.

Mille bus à hydrogène !

L’objectif de mettre en circulation 1 000 bus à hydrogène en France, et donc la construction des infrastructures de production et de distribution afférentes, souhaité par le gouvernement dans son « plan hydrogène » pourrait devenir réalité. L’UGAP a en effet proposé aux collectivités territoriales qui le souhaitent de travailler sur la création d’offres attractives de bus à hydrogène, l’objectif étant que ces bus deviennent une option comme les autres.

Les poids lourds à l’heure hydrogène

Nikola Motor a annoncé le lancement de la version européenne de son camion à hydrogène. Cette société, dans laquelle Iveco a pris récemment une participation, prévoit la sortie de cette version en 2022 ou 2023. Il pourrait être en concurrence avec le futur camion semi-remorque annoncé par Tesla. Mais les camions Nikola sont bien équipés de piles à combustible, qui seraient fournies par Bosch et Hanwha, autorisant une autonomie de 1 600 km avec un plein effectué en 20 min, pour un coût global de possession (TCO) inférieur à celui du diesel !

Autre alliance, la joint-venture Hydrospider créée cette année regroupe Hyundai pour le développement des camions à hydrogène en association et le fournisseur d’hydrogène suisse H2 Energy, mais aussi Linde (spécialiste en gaz industriel). L’objectif est de développer conjointement les véhicules et l’avitaillement. Une unité de production d’hydrogène de 2 MW est prévue pour cette année dans le cadre de la centrale hydroélectrique de Gösgen (gérée par le fournisseur suisse d’énergie Alpiq). Les 50 premiers exemplaires de camions, qui pourraient être dotés de deux piles à combustible de 95 kW chacune, sont annoncés dès 2020. Mais Hyundai espère produire de 1 000 à 2 000 exemplaires de H2Xcient dès 2025, en s’orientant vers la location plutôt que vers la vente.

Territoires : réinventer le rail

Les infrastructures ferroviaires existent et desservent nos territoires, mais le train est souvent onéreux. Le taxi-rail pourrait être une solution pour conserver de petites lignes. Ces petits modules de 40 passagers, dotés d’une autonomie de 600 km, fonctionnant en hybride batterie/biogaz ou batterie/hydrogène pour la propulsion, seraient en outre munis de panneaux photovoltaïques pour la climatisation ou le chauffage. D’un poids de 8 tonnes (10 fois moins qu’un TER), ils pourraient, grâce à l’intelligence artificielle, définir les horaires appropriés en fonction des voyageurs. Le prototype devrait sortir en 2021, pour une commercialisation prévue en 2023, année de l’ouverture à la concurrence des TER. Pour ce qui concerne le « classique », le groupe Alstom devrait livrer 27 trains à hydrogène, les Coradia iLint, à une filiale du réseau de transports en commun allemand Rhein-Main-Verkehrsverbund d’ici à 2022. Les piles à combustible sont situées sur le toit avec des batteries lithium-ion en complément. Donnés pour 160 places et une vitesse maximale de 140 km/h, ces trains devraient disposer de 1 000 km d’autonomie.

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