Les politiques publiques semblent se tourner vers la voiture électrique comme solution principale dans le vaste chantier de la transition énergétique et écologique. La mobilité durable doit-elle être impérativement 100 % électrique ? Pas forcément. D’autres solutions existent, qui s’affranchissent des nombreux problèmes liés à l’électrique.
La loi d’orientation des mobilités récemment adoptée par l’Assemblée nationale doit permettre à tous les acteurs économiques d’accéder à une mobilité plus propre, durable, mais aussi d’orienter les usages, le tout à un coût accessible.
Depuis plusieurs années, les choix se sont portés vers la voiture électrique. La réglementation européenne en matière d’émissions de CO2, avec des amendes très élevées en cas de dépassement du niveau de 95 g de CO2 par kilomètre, pousse finalement les constructeurs automobiles vers l’électrique. Cette réglementation entrera en vigueur à partir du 1er janvier 2021.
Or on sait aujourd’hui que la fabrication de certains composants destinés aux véhicules électriques et les modes de production d’énergie peuvent être dommageables pour l’environnement. A contrario, un véhicule alimenté au gaz renouvelable émet le même taux de CO2 qu’un véhicule électrique alimenté en électricité renouvelable.
Le gaz naturel pour véhicules (GNV) ou le bioGNV permettent de réduire le taux de particules fines dans l’air de 95 % par rapport à la norme antipollution Euro 6 et le taux d’azote de 50 %. Si l’on considère un véhicule électrique circulant en Allemagne où le mix est encore très carboné et où la production d’électricité est réalisée à partir du charbon ou du lignite (jusqu’en 2038), on prend conscience de l’alternative que peuvent représenter les véhicules alimentés en GNV, bioGNV ou hydrogène.
D’autant plus que nous disposons des technologies nécessaires pour ce type de moteurs. Celles-ci sont d’ailleurs complètement maîtrisées par les constructeurs et intégrées dans les chaînes de production.
Dès lors, si nous maîtrisons cette technologie, si les chaînes de fabrication produisent déjà ce type de véhicules, pourquoi rester dépendants de pays comme la Chine qui produit 70 % des batteries au niveau mondial, ou de la République démocratique du Congo pour ses minerais ? N’y a‑t-il pas là une occasion de renforcer l’industrie automobile française en gardant sa valeur ajoutée sur le continent européen ?
Dans ce contexte de mobilité durable, pourquoi ne considérer qu’une seule option, électrique ? Car les autres solutions existent bien et sont d’ailleurs très utilisées, notamment par beaucoup de professionnels. Elles répondent en outre aux critères exigeants liés à la qualité de l’air.
À l’horizon 2030, la réduction des émissions de CO2 dans le secteur des transports en Europe sera-t-elle à la hauteur des efforts consentis, alors qu’une part de la production d’électricité sera encore carbonée ? Les politiques ne doivent-ils pas soutenir toutes les solutions décarbonées, électrique, GNV et biométhane, mais aussi hydrogène ?
C’est toute la filière des véhicules gaz qui doit ainsi être soutenue, non seulement dans la technologie et la fabrication, mais aussi dans le réseau des points d’avitaillement GNV afin que le maillage réponde aux attentes des utilisateurs et favorise ces solutions.
Notons que les véhicules GNV et bioGNV constituent des solutions intéressantes pour les longs trajets.
En février dernier, la Plateforme française des automobiles (PFA), a publié une étude dans laquelle elle anticipe une forte croissance des véhicules légers GNV : 100 000 en 2023, 800 000 en 2030, mais près de deux millions en 2035. Ils compléteront une flotte largement constituée de poids lourds et de bus. Depuis trois ans, le GNV/bioGNV connaît un développement croissant dans le secteur des véhicules lourds, mais les promesses d’un fort développement dans le segment des véhicules légers sont bien réelles. Plusieurs études ont montré l’aspect durable des véhicules gaz dans le segment poids lourds. En Rhône-Alpes par exemple, une étude comparative entre gaz et carburants fossiles a été menée de mars 2016 à février 2018 avec 15 poids lourds de 19 à 44 tonnes, sur plus d’un million de kilomètres. Les véhicules gaz de 44 tonnes émettent 40 à 64 % moins de NOx (oxydes d’azote) que ceux fonctionnant au diesel. Pour ces millions de véhicules, les experts tablent sur 1 700 stations réparties sur tout le territoire. Le coût est estimé à 1,2 milliard d’euros.
L’Association française du gaz naturel véhicules (AFGNV) prévoit ainsi 400 stations en 2023, 1 100 en 2030 et 1 700 en 2035.
Si l’on se base sur les résultats dans d’autres pays, il est possible de construire une centaine de points d’avitaillement par an. La rentabilité de ces investissements peut être atteinte dans de bonnes conditions, avec un taux de retour sur investissement estimé à plus de 20 %. En tout, le parc GNV et bioGNV pourrait éviter plus de deux millions de tonnes équivalent CO2 à l’horizon 2035.
Il s’agit là d’une solution viable qui complétera le véhicule électrique. Les constructeurs ont déjà pris le cap des moteurs fonctionnant au gaz. Les collectivités territoriales elles aussi choisissent de plus en plus cette option. Les constructeurs français du secteur automobile voient bien les avantages de ce type de véhicules (performances techniques, autonomie, performances économiques). Ils anticipent d’ailleurs une forte croissance du GNV et bioGNV en Europe dans les années à venir. Il ne reste plus qu’à offrir aux consommateurs particuliers des choix supplémentaires pour une mobilité durable.
Photo ci-dessus : Le GNV et surtout le bioGNV mais aussi l’hydrogène sont des alternatives fiables et très intéressantes en complément de l’électrique. L’objectif est de proposer aux consommateurs un mix énergétique équilibré.
