Mobilité durable et voiture électrique : d’autres solutions existent

Les poli­tiques publiques sem­blent se tourn­er vers la voiture élec­trique comme solu­tion prin­ci­pale dans le vaste chantier de la tran­si­tion énergé­tique et écologique. La mobil­ité durable doit-elle être impéra­tive­ment 100 % élec­trique ? Pas for­cé­ment. D’autres solu­tions exis­tent, qui s’affranchissent des nom­breux prob­lèmes liés à l’électrique.

La loi d’orientation des mobil­ités récem­ment adop­tée par l’Assemblée nationale doit per­me­t­tre à tous les acteurs économiques d’accéder à une mobil­ité plus pro­pre, durable, mais aus­si d’orienter les usages, le tout à un coût accessible.

Depuis plusieurs années, les choix se sont portés vers la voiture élec­trique. La régle­men­ta­tion européenne en matière d’émissions de CO2, avec des amendes très élevées en cas de dépasse­ment du niveau de 95 g de CO2 par kilo­mètre, pousse finale­ment les con­struc­teurs auto­mo­biles vers l’électrique. Cette régle­men­ta­tion entr­era en vigueur à par­tir du 1er jan­vi­er 2021.

Or on sait aujourd’hui que la fab­ri­ca­tion de cer­tains com­posants des­tinés aux véhicules élec­triques et les modes de pro­duc­tion d’énergie peu­vent être dom­mage­ables pour l’environnement. A con­trario, un véhicule ali­men­té au gaz renou­ve­lable émet le même taux de CO2 qu’un véhicule élec­trique ali­men­té en élec­tric­ité renouvelable.

Le gaz naturel pour véhicules (GNV) ou le bioGNV per­me­t­tent de réduire le taux de par­tic­ules fines dans l’air de 95 % par rap­port à la norme antipol­lu­tion Euro 6 et le taux d’azote de 50 %. Si l’on con­sid­ère un véhicule élec­trique cir­cu­lant en Alle­magne où le mix est encore très car­boné et où la pro­duc­tion d’électricité est réal­isée à par­tir du char­bon ou du lig­nite (jusqu’en 2038), on prend con­science de l’alternative que peu­vent représen­ter les véhicules ali­men­tés en GNV, bioGNV ou hydrogène.

D’autant plus que nous dis­posons des tech­nolo­gies néces­saires pour ce type de moteurs. Celles-ci sont d’ailleurs com­plète­ment maîtrisées par les con­struc­teurs et inté­grées dans les chaînes de production.

Dès lors, si nous maîtrisons cette tech­nolo­gie, si les chaînes de fab­ri­ca­tion pro­duisent déjà ce type de véhicules, pourquoi rester dépen­dants de pays comme la Chine qui pro­duit 70 % des bat­ter­ies au niveau mon­di­al, ou de la République démoc­ra­tique du Con­go pour ses min­erais ? N’y a‑t-il pas là une occa­sion de ren­forcer l’industrie auto­mo­bile française en gar­dant sa valeur ajoutée sur le con­ti­nent européen ?

Dans ce con­texte de mobil­ité durable, pourquoi ne con­sid­ér­er qu’une seule option, élec­trique ? Car les autres solu­tions exis­tent bien et sont d’ailleurs très util­isées, notam­ment par beau­coup de pro­fes­sion­nels. Elles répon­dent en out­re aux critères exigeants liés à la qual­ité de l’air.

À l’horizon 2030, la réduc­tion des émis­sions de CO2 dans le secteur des trans­ports en Europe sera-t-elle à la hau­teur des efforts con­sen­tis, alors qu’une part de la pro­duc­tion d’électricité sera encore car­bonée ? Les poli­tiques ne doivent-ils pas soutenir toutes les solu­tions décar­bonées, élec­trique, GNV et bio­méthane, mais aus­si hydrogène ?

C’est toute la fil­ière des véhicules gaz qui doit ain­si être soutenue, non seule­ment dans la tech­nolo­gie et la fab­ri­ca­tion, mais aus­si dans le réseau des points d’avitaillement GNV afin que le mail­lage réponde aux attentes des util­isa­teurs et favorise ces solutions.

Notons que les véhicules GNV et bioGNV con­stituent des solu­tions intéres­santes pour les longs trajets.

En févri­er dernier, la Plate­forme française des auto­mo­biles (PFA), a pub­lié une étude dans laque­lle elle anticipe une forte crois­sance des véhicules légers GNV : 100 000 en 2023, 800 000 en 2030, mais près de deux mil­lions en 2035. Ils com­pléteront une flotte large­ment con­sti­tuée de poids lourds et de bus. Depuis trois ans, le GNV/bioGNV con­naît un développe­ment crois­sant dans le secteur des véhicules lourds, mais les promess­es d’un fort développe­ment dans le seg­ment des véhicules légers sont bien réelles. Plusieurs études ont mon­tré l’aspect durable des véhicules gaz dans le seg­ment poids lourds. En Rhône-Alpes par exem­ple, une étude com­par­a­tive entre gaz et car­bu­rants fos­siles a été menée de mars 2016 à févri­er 2018 avec 15 poids lourds de 19 à 44 tonnes, sur plus d’un mil­lion de kilo­mètres. Les véhicules gaz de 44 tonnes émet­tent 40 à 64 % moins de NOx (oxy­des d’azote) que ceux fonc­tion­nant au diesel. Pour ces mil­lions de véhicules, les experts tablent sur 1 700 sta­tions répar­ties sur tout le ter­ri­toire. Le coût est estimé à 1,2 mil­liard d’euros.

L’Association française du gaz naturel véhicules (AFGNV) prévoit ain­si 400 sta­tions en 2023, 1 100 en 2030 et 1 700 en 2035.

Si l’on se base sur les résul­tats dans d’autres pays, il est pos­si­ble de con­stru­ire une cen­taine de points d’avitaillement par an. La rentabil­ité de ces investisse­ments peut être atteinte dans de bonnes con­di­tions, avec un taux de retour sur investisse­ment estimé à plus de 20 %. En tout, le parc GNV et bioGNV pour­rait éviter plus de deux mil­lions de tonnes équiv­a­lent CO2 à l’horizon 2035.

Il s’agit là d’une solu­tion viable qui com­plétera le véhicule élec­trique. Les con­struc­teurs ont déjà pris le cap des moteurs fonc­tion­nant au gaz. Les col­lec­tiv­ités ter­ri­to­ri­ales elles aus­si choi­sis­sent de plus en plus cette option. Les con­struc­teurs français du secteur auto­mo­bile voient bien les avan­tages de ce type de véhicules (per­for­mances tech­niques, autonomie, per­for­mances économiques). Ils anticipent d’ailleurs une forte crois­sance du GNV et bioGNV en Europe dans les années à venir. Il ne reste plus qu’à offrir aux con­som­ma­teurs par­ti­c­uliers des choix sup­plé­men­taires pour une mobil­ité durable.

Pho­to ci-dessus : Le GNV et surtout le bioGNV mais aus­si l’hydrogène sont des alter­na­tives fiables et très intéres­santes en com­plé­ment de l’électrique. L’objectif est de pro­pos­er aux con­som­ma­teurs un mix énergé­tique équilibré.