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Mobilité durable : technologies et nouveaux usages

La mobil­ité est en pleine muta­tion. Nous la voulons verte, durable, mul­ti­modale et partagée, capa­ble de nous men­er vers la tran­si­tion écologique. Mais cela implique de nom­breuses trans­for­ma­tions matérielles : nou­velles tech­nolo­gies, nou­veaux matéri­aux et nou­velles infra­struc­tures. Cela implique aus­si un change­ment dans notre façon de penser la mobil­ité, et donc de nou­veaux usages.

La ten­dance actuelle con­siste à réduire les émis­sions nocives (monoxyde de car­bone, oxy­des d’azote, dioxyde de soufre, par­tic­ules fines) grâce à des procédés exis­tants. Le deux­ième fac­teur con­siste à trans­former les besoins immé­di­ats des usagers et de son­der leurs attentes. Quels com­porte­ments auront les usagers dans dix ans ? Vont-ils acheter des véhicules, des voitures, comme ils le font actuelle­ment ? Ou au con­traire, vont-ils se sépar­er de leurs voitures et se diriger vers la Mobil­i­ty as a Ser­vice (MaaS, ser­vice de mobilité) ?

Une mobil­ité multimodale

Et si c’était les deux ? Dans quelques années, les usagers utilis­eront leurs véhicules indi­vidu­els, mais aus­si des véhicules autonomes, le métro, le train, le vélo et peut-être même des drones. La mobil­ité sera bien plus verte et elle sera mul­ti­modale grâce à la com­bi­nai­son équili­brée de plusieurs sys­tèmes. De plus, cette mobil­ité sera adap­tée en fonc­tion des besoins des gens, selon qu’ils se dépla­cent en tra­vail­lant seuls et dans le calme ou qu’ils voy­a­gent en groupe, pour des réu­nions par exem­ple, ou en famille pour des activ­ités cul­turelles ou ludiques.

Il est donc tout à fait envis­age­able de voir les parcs de véhicules per­son­nels dimin­uer par rap­port à aujourd’hui. Cela se con­firme par exem­ple avec des entre­pris­es de ser­vices comme Uber, mais aus­si avec des flottes de véhicules partagés. Donc, l’équation est sim­ple : moins de véhicules, c’est moins d’émissions nocives.

Si cela est vrai pour les indi­vidus, cela l’est égale­ment pour les entre­pris­es alors que l’e‑commerce explose lit­térale­ment et génère une imposante logis­tique pour le fameux « dernier kilomètre ».

D’ailleurs, beau­coup de villes ont déjà pris des mesures pour inter­dire les véhicules Diesel de leurs cen­tres, voire, prochaine­ment, tous les véhicules ther­miques d’ici à 2040. En prenant ces mesures, les villes choi­sis­sent ain­si leur type de véhicules et de mobil­ité. Elles pro­posent de nou­veaux usages à leurs habi­tants. La tech­nolo­gie n’en reste pas moins un out­il déter­mi­nant qui vient ren­forcer ces nou­velles pratiques.

Le poids du véhicule électrique

Dans ce con­texte, le véhicule élec­trique, indi­vidu­el ou partagé, devrait con­tin­uer sa forte pro­gres­sion et se main­tenir en tête des moyens de trans­port, devant le véhicule autonome. Plusieurs fac­teurs expliquent cela. D’abord, le coût des bat­ter­ies a con­sid­érable­ment bais­sé. D’autre part, cer­taines d’entre elles sont main­tenant fab­riquées en Europe, ou aux États-Unis. Les con­struc­teurs dépen­dent moins de pays gros four­nisseurs, comme la Chine. Le fac­teur éthique joue égale­ment, car beau­coup de con­struc­teurs n’utilisent plus pour la fab­ri­ca­tion des bat­ter­ies de métaux dont l’extraction est réal­isée par des enfants, ou par des tra­vailleurs exploités dans des con­di­tions inac­cept­a­bles. C’est encore le cas dans cer­tains pays pro­duc­teurs de min­erais comme le Con­go par exem­ple. Par ailleurs, les coûts d’utilisation des VE sont avan­tageux, car l’électricité coûte beau­coup moins cher que l’essence. L’entretien est égale­ment un fac­teur intéres­sant pour l’usager.

Dans cinq à dix ans, on peut imag­in­er que l’écart de prix d’achat entre un véhicule élec­trique et un véhicule con­ven­tion­nel se réduira pour finale­ment devenir nul. Avec une autonomie allongée, des capac­ités de stock­age décu­plées, le VE devien­dra l’option la plus logique.

Seule ombre au tableau, les infra­struc­tures ne garan­tis­sent pas totale­ment des temps de charge per­for­mants ou ne sont pas assez nom­breuses dans l’espace pub­lic, comme sur les autoroutes par exem­ple. Selon le dernier baromètre com­mun entre l’Avere-France et le Gireve, la France compte près de 240 000 points de recharge, mais 120 000 sont instal­lés dans les entre­pris­es, 91 000 au domi­cile des usagers et seule­ment 29 000 sont situés sur la voirie. Reste que le mail­lage s’est éten­du avec notam­ment 66 % de bornes de charge accélérée (11–49 kW), 26 % de charge nor­male (< 11 kW) et 6 % de charge rapi­de (> 50 kW). Le prob­lème est que les ventes de véhicules élec­triques aug­mentent plus rapi­de­ment. Sur les neuf pre­miers mois de l’année 2019, les imma­tric­u­la­tions de véhicules totale­ment élec­triques ont pro­gressé de 43 %. Pour autant, la Com­mis­sion européenne estime que l’infrastructure de recharge exis­tante est suffisante.

Du côté des indus­triels, la trans­for­ma­tion des entre­pris­es est néces­saire. Chez Volk­swa­gen par exem­ple, l’électromobilité va représen­ter 40 % des investisse­ments du groupe, qui espère ven­dre 26 mil­lions de VE d’ici à 2029. Ce change­ment de cap vers l’électrique est, de l’avis même des dirigeants, une néces­sité. Akio Toy­o­da, PDG de Toy­ota, a récem­ment avoué que la trans­for­ma­tion de l’entreprise était une ques­tion de survie.

Le mou­ve­ment est en réal­ité plus large. Grands groupes auto­mo­biles et start-up spé­cial­isées dans la haute tech­nolo­gie, l’Internet des objets et l’intelligence arti­fi­cielle per­me­t­tent déjà de chang­er les mod­èles d’affaires, mais aus­si les mod­èles cul­turels tout en gag­nant du temps sur les cycles de développe­ment et de fab­ri­ca­tion des solu­tions indis­pens­ables pour la mobil­ité verte.

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