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Hydrogène : Le transport en question

L’hydrogène est incon­testable­ment une solu­tion à nos prob­lé­ma­tiques énergé­tiques de demain : il est abon­dant, sa com­bus­tion ne pol­lue pas, et nous en maîtrisons les tech­niques de pro­duc­tion et de trans­port. Mais la rentabil­ité du trans­port de l’hydrogène est très inférieure à celle de l’essence et du gaz naturel, ce qui freine son développe­ment. Une analyse et une réflex­ion que nous livre la société Air Flow.

Aujourd’hui encore, l’économie de l’hydrogène est presque exclu­sive­ment chim­ique : il est pro­duit à par­tir de sources car­bonées et trans­porté sur de cour­tes dis­tances vers des sites indus­triels chim­iques. L’hydrogène est par exem­ple util­isé dans les raf­finer­ies de pét­role : injec­té dans le proces­sus de pro­duc­tion de l’essence sans plomb, il per­met d’en réduire la con­cen­tra­tion de soufre. Le coût de l’hydrogène et de son trans­port est inclus dans le prix de revient du pro­duit fini. Il est en com­péti­tion avec d’autres procédés per­me­t­tant la réac­tion chim­ique recherchée.

L’hydrogène, vecteur d’énergie

Util­isé comme vecteur d’énergie, l’hydrogène est en com­péti­tion avec l’essence et le gaz naturel. Son trans­port vers les points de con­som­ma­tion est une com­posante très impor­tante de son prix final.

Or un véhicule de trans­port d’hydrogène trans­porte très peu d’énergie. En France, plus de 95 % de l’hydrogène trans­porté sur route est véhiculé dans des remorques de gaz com­primé, con­sti­tuées de grandes bouteilles en aci­er. Ces remorques con­ti­en­nent env­i­ron 10 000 kWh d’énergie, soit 36 fois moins qu’un camion de diesel. En d’autres ter­mes, il faut 36 camions d’hydrogène pour rem­plac­er un camion de trans­port de diesel : pas très économique ni écologique. Ce fac­teur 36 ne con­cerne que l’exploitation. S’agissant de l’investissement, c’est pire encore : le stock­age d’hydrogène aci­er coûte 4 fois plus cher à l’investissement que le stock­age du diesel. Il vous fau­dra donc inve­stir 36 × 4 = 144 fois plus pour trans­porter la même quan­tité d’énergie qu’un camion diesel. Chez Air Flow, nous pen­sons que le trans­port routi­er de l’énergie sous forme d’hydrogène coûte actuelle­ment 50 à 100 fois plus cher que le trans­port d’énergie sous forme de diesel ou de GNL. La société civile est-elle prête à assumer cette charge ?

Le ray­on d’action des gaz

Autre prob­lé­ma­tique qui est liée à la pre­mière, en matière de logis­tique, chaque gaz a son pro­pre ray­on d’action, c’est-à-dire la dis­tance économique­ment com­péti­tive entre le point de pro­duc­tion et le point de con­som­ma­tion : plus un gaz est dif­fi­cile à pro­duire et cher à fab­ri­quer, plus son ray­on d’action est impor­tant. C’est le cas par exem­ple de l’hélium, qui compte seule­ment une dizaine de zones de pro­duc­tion dans le monde. C’est aus­si le cas du xénon : il est dif­fi­cile­ment extrait de l’air dans de gross­es usines, et pro­duit en petites quan­tités en Ukraine, aux États-Unis ou en Afrique du Sud. Son coût de pro­duc­tion est si élevé que le coût de son trans­port vers la France n’en déstruc­ture pas le prix.

Le cas de l’hydrogène

À l’inverse, plus un gaz est bon marché, facile à pro­duire, plus son ray­on d’action est faible : c’est le cas du dioxyde de car­bone, de l’azote ou de l’hydrogène. Chez Air Flow, nous esti­mons que l’hydrogène gazeux com­primé a un ray­on d’action d’environ 150 km. La plu­part des con­som­ma­teurs d’hydrogène français sont donc situés à une dis­tance inférieure à 150 km de tout point de pro­duc­tion. Lorsque l’hydrogène est trans­porté sur une dis­tance inférieure à 50 km, son prix est essen­tielle­ment con­sti­tué des coûts de pro­duc­tion, des tax­es et des marges ; lorsqu’il est trans­porté sur une dis­tance supérieure à 250 km, c’est le trans­port qui con­stitue la part dom­i­nante du prix.

À propos de l'auteur

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