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La mobilité dans la ville de demain

L’urbanisation crois­sante de nos sociétés, le manque d’espace disponible et la crise san­i­taire soudaine et bru­tale que nous tra­ver­sons ont remis au cen­tre des débats et des dis­cus­sions l’épineuse ques­tion de la mobil­ité urbaine. Aujourd’hui, face à ses pro­pres défis, et aux nom­breux modes de trans­port qu’elle offre, la ville doit se repenser. En jeu : la sécu­rité, le con­fort, la flu­id­ité et la santé.

La mobil­ité urbaine est dev­enue un véri­ta­ble enjeu de notre société et le sujet pri­or­i­taire. Pistes cyclables, mobil­ité douce, voitures élec­triques, autonomes, livrai­son dans le dernier kilo­mètre, amé­nage­ments et partage de l’espace pub­lic, etc., il faudrait en réal­ité par­ler de mobil­ités, au pluriel.

De la reine voiture aux mobil­ités douces et durables

La mobil­ité dans l’espace urbain a été révo­lu­tion­née au milieu des années 2000, avec le smart­phone. C’est ce qu’explique Nico­las Lou­vet, poli­tiste, fon­da­teur et directeur du bureau d’études 6‑t : « Grâce au smart­phone, il est pos­si­ble de mesur­er la mobil­ité indi­vidu­elle pour amélior­er la mobil­ité col­lec­tive. » Or, aujourd’hui, cette révo­lu­tion amor­cée il y a une quin­zaine d’années sem­ble s’accélérer et ain­si impos­er de nou­veaux défis aux villes, quelle que soit leur taille.

De toutes les mobil­ités, depuis longtemps, la voiture s’est imposée comme le moyen de trans­port par excel­lence. Si elle con­cen­tre toutes les atten­tions, aujourd’hui, elle attire toutes les cri­tiques, à juste titre.

La voiture s’est imposée durant tout le XXe siè­cle, siè­cle de l’énergie fos­sile, mais aus­si siè­cle de la ville, puis métro­pole, méga­pole et méga­lo­pole. L’organisation urbaine s’est faite autour de la voiture avec la créa­tion de grandes avenues, d’immenses artères et autoroutes urbaines. Ces amé­nage­ments se sont faits au détri­ment des pié­tons, puis des cyclistes.

Mais aujourd’hui, les choses changent en pro­fondeur et à un rythme soutenu. La lutte con­tre le réchauf­fe­ment cli­ma­tique et la pol­lu­tion exac­er­bée dans les cen­tres urbains ont mod­i­fié notre per­cep­tion de la voiture indi­vidu­elle et ont imposé les mobil­ités dites douces et partagées. Les axes ont été réamé­nagés, avec une plus grande place faite aux pistes cyclables, aux voitures élec­triques, aux véhicules partagés, aux trans­ports en com­mun. La crise san­i­taire de la COVID-19 n’a fait que ren­forcer et accélér­er ce mou­ve­ment dans de nom­breuses villes du monde.

Pié­tons et nou­veaux amé­nage­ments urbains

Depuis que les villes sont apparues, il y a tou­jours eu des pié­tons. Aujourd’hui encore, il suf­fit de regarder des pho­tos aéri­ennes de Tokyo, pris­es par des drones par exem­ple, pour con­stater que les pié­tons sont encore bien présents et occu­pent l’espace urbain, s’y meu­vent dans un mou­ve­ment per­pétuel. Et demain ? Il n’y a pas de rai­son que cela change ; le pié­ton sera tou­jours en déplace­ment dans les villes. Cette per­ma­nence est due à un fac­teur évi­dent : la marche est la mobil­ité la plus effi­cace, car elle s’affranchit de presque toutes les règles et régle­men­ta­tions. La marche est libre, car elle per­met au pié­ton de trans­gress­er toutes les inter­dic­tions pour ral­li­er sa destination.

La général­i­sa­tion des zones où la vitesse des véhicules est dimin­uée per­met de ren­dre aux pié­tons une part de l’espace urbain. La marche est fonc­tion­nelle, mais elle est aus­si un plaisir, d’autant plus grand qu’elle s’effectue de plus en plus en sécu­rité. Le marcheur devient flâneur, promeneur, et se réap­pro­prie l’espace urbain qui, de son côté, est réamé­nagé et repen­sé. La mul­ti­pli­ca­tion des ter­rass­es, par­fois éphémères, en témoigne. Ces parklets occu­pent d’anciennes places de sta­tion­nement le long des chaussées. Beau­coup d’entre elles sont végé­tal­isées et offrent un cadre idéal de partage. Georges Amar, chercheur et prospec­tiviste, par­le « d’urbaniser la mobil­ité » et insiste sur le « trans­port pub­lic indi­vidu­el », sur le « partage des out­ils de la mobilité ».

Véhicules autonomes : promesse ou mirage ?

Par­mi les solu­tions envis­agées, la voiture autonome doit révo­lu­tion­ner la mobil­ité durable en ville. Des tests sont actuelle­ment menés en milieu urbain. Mais ce type de véhicule tien­dra-t-il ses promess­es ou n’est-il qu’un mirage ? Car la voiture autonome fait face à deux ques­tions. D’abord, attein­drons-nous un niveau tech­nologique suff­isant pour con­stru­ire un tel véhicule, sans chauf­feur, con­trôlé par intel­li­gence arti­fi­cielle, con­nec­té aux objets et aux struc­tures de la ville (Inter­net des objets, IoT), se déplaçant sans encom­bre ? D’autre part, nos villes sont-elles tail­lées pour la voiture autonome ? Ne néces­siteront-elles pas d’être com­plète­ment redess­inées, voire réin­ven­tées pour accueil­lir ce type de mobilité ?

Pour autant, de nom­breux pro­jets de véhicules autonomes sont dévelop­pés. Plusieurs villes du monde tes­tent cette alter­na­tive avec des navettes autonomes dont le for­mat per­met de se déplac­er en ville plus facile­ment que les bus. Dans ce con­texte, la navette autonome est inté­grée dans un cadre mul­ti­modal et ne con­stitue pas ain­si l’unique solu­tion. Neu­tres en émis­sions et silen­cieuses, ces navettes seraient par­faites pour les zones urbaines. Néan­moins, testées depuis près de cinq ans dans de nom­breuses grandes villes, elles ne sont tou­jours pas opérationnelles.

Bike is back !

Avant le décon­fine­ment, de nom­breux sci­en­tifiques ont insisté sur la néces­sité de pren­dre des mesures pour lim­iter la pol­lu­tion. C’est ain­si que de nom­breuses villes ont décidé de met­tre le vélo au cœur de la mobil­ité durable. Pour cela, elles ont créé de plus en plus de pistes cyclables. Milan par exem­ple, l’une des villes les plus touchées par la COVID-19, a lancé un vaste plan pour vider ses rues des voitures dès la fin du con­fine­ment. Les pou­voirs publics ont en effet décidé de trans­former 35 kilo­mètres de rues habituelle­ment con­ges­tion­nées en nou­velles pistes cyclables. Ce phénomène est en réal­ité mon­di­al. En Colom­bie, à Bogo­ta, 100 kilo­mètres de rues doivent être trans­for­més en pistes cyclables alors qu’à Berlin cer­taines avenues ont été tem­po­raire­ment réservées aux vélos.

En France, Stras­bourg est la pre­mière ville française dans le classe­ment de The Copen­hag­e­nize Index des villes les plus accueil­lantes pour le vélo, avec 70,5 %, suiv­ie par Bor­deaux, avec 68,8 %. Les qua­tre pre­mières villes sont Copen­h­ague (90,2 %), Ams­ter­dam (89,3 %), Utrecht (88,4 %) et Anvers (73,2 %).

Mais le vélo n’est pas l’unique moyen durable de se déplac­er. L’offre s’est con­sid­érable­ment ouverte à d’autres moyens avec de nom­breux opéra­teurs privés, moins lourds admin­is­tra­tive­ment que les munic­i­pal­ités. Par­mi ces moyens, notons la trot­tinette ou la monoroue. Néan­moins, la régle­men­ta­tion de plus en plus stricte de ces mobil­ités alter­na­tives pour­rait rediriger leurs util­isa­teurs vers le vélo. L’objectif pour les opéra­teurs privés et publics est de pro­pos­er des offres mul­ti­modales pour amen­er l’usager à exploiter tous les moyens de trans­port et aus­si à chang­er de comportement.

Dans ce con­texte, la solu­tion mul­ti­modale est l’un des grands enjeux de la mobil­ité durable en milieu urbain. La mul­ti­modal­ité repose sur l’utilisation, par une même per­son­ne, de la voiture, du vélo ou des trans­ports en com­mun selon le besoin et la des­ti­na­tion. Cette solu­tion mul­ti­modale sup­pose un réamé­nage­ment de la chaussée et des trot­toirs. Car chaque moyen de trans­port aura son pro­pre amé­nage­ment urbain, avec ses sens de cir­cu­la­tion, ses enjeux de sécu­rité, et devra pren­dre en compte la flu­id­ité du traf­ic, la lim­i­ta­tion de vitesse des voitures, etc.

D’ici à 2050, deux tiers de la pop­u­la­tion mon­di­ale vivront en ville. La ques­tion de la mobil­ité urbaine est donc dev­enue incontournable. 

À propos de l'auteur

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