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AFGNV : lettre ouverte au Premier ministre

Dans une let­tre ouverte adressée au Pre­mier min­istre, Gilles Durand, secré­taire général de l’AFGNV, fait part de la prob­lé­ma­tique de l’augmentation du prix du gaz pour les trans­porteurs tra­vail­lant avec cette énergie. Nous en reprenons l’intégralité ci-dessous.

Mon­sieur le Pre­mier Min­istre, les organ­i­sa­tions pro­fes­sion­nelles du trans­port routi­er de marchan­dis­es et de voyageurs vous ont demandé, le 8 mars, d’intégrer un volet trans­port routi­er dans le Plan de résilience que pré­pare le gou­verne­ment afin d’accompagner les entre­pris­es de ce secteur qui souf­frent ter­ri­ble­ment de la hausse du coût des éner­gies. Aujourd’hui, en com­plé­ment à cette demande fondée, nous vous deman­dons, solen­nelle­ment, d’intégrer la tran­si­tion énergé­tique dans ce volet trans­port du plan de résilience pour ne pas sac­ri­fi­er les acteurs du trans­port routi­er de marchan­dis­es et de voyageurs qui ont fait le choix respon­s­able des car­bu­rants alter­nat­ifs, notam­ment le GNV/bioGNV, afin d’améliorer la qual­ité de l’air et lut­ter con­tre le change­ment climatique. ».

Véhicules gaz à l’arrêt

« Sur les dix derniers mois, les prix du gaz ont été mul­ti­pliés par 10 pour attein­dre, ces derniers jours, plus de 200 €/MWh. Cela cor­re­spond à un prix à la pompe de plus de 3 €/kg TTC (1 kg de GNV étant l’équivalent énergé­tique de 1 l de gasoil). Si le prix du gaz reste à ce niveau, le prix de vente du GNV pour­rait attein­dre 4 €/kg TTC en avril. Cette sit­u­a­tion met à l’arrêt les véhicules gaz qui sont rem­placés par des véhicules Diesel. De même, les com­man­des de véhicules gaz sont annulées au prof­it de véhicules Diesel et les pro­jets de sta­tions d’avitaillement GNV sont gelés.

Or, depuis 2014, la mobil­ité liée au gaz naturel pour véhicules (GNV) et au bio­méthane (bioGNV) con­naît un développe­ment con­tinu en Europe, notam­ment en France, dans le secteur du trans­port lourd de marchan­dis­es et de voyageurs. Les véhicules GNV sont classés Crit’Air 1 et autorisés à entr­er dans les zones à faibles émis­sions. Les études réal­isées par IFP Éner­gies nou­velles (IFPEN) et Car­bone 4, respec­tive­ment en 2019 et en 2020, mon­trent que les véhicules roulant avec du bioGNV ont une empreinte car­bone com­pa­ra­ble à celle des véhicules élec­triques équiv­a­lents cir­cu­lant à l’électricité française. Depuis 2017, les véhicules GNV béné­fi­cient de dis­po­si­tions fis­cales par­ti­c­ulières que sont le suramor­tisse­ment pour les poids lourds (comme l’électricité et l’hydrogène) et le gel de la taxe car­bu­rant (TICGN carburant). »

Mesures de soutien

« Le GNV/bioGNV con­tribue sig­ni­fica­tive­ment à la tran­si­tion énergé­tique du trans­port routi­er. Aujourd’hui, ce sont plus de 15 000 poids lourds qui roulent au GNV/bioGNV (ver­sus 4 000 en 2014). Notre fil­ière vise un parc de 71 000 poids lourds au GNV/bioGNV en 2030. La part de bio­méthane incor­porée dans le car­bu­rant GNV a été de 19,5 % en 2021 con­tre 12 % en 2019. Il est clair que le bio­méthane, ver­sion renou­ve­lable du gaz naturel et pro­duit locale­ment, peut jouer un rôle déter­mi­nant dans la décar­bon­a­tion du trans­port routi­er de marchan­dis­es (TRM) et de voyageurs (TRV). Notre fil­ière est à votre dis­po­si­tion pour con­tribuer à l’élaboration de mesures de sou­tien à la tran­si­tion énergé­tique bien engagée dans le trans­port routi­er, mais con­damnée à un arrêt bru­tal dans l’état actuel des choses. Ces mesures atténueront le risque de fail­lite des trans­porteurs engagés dans la tran­si­tion GNV et main­tien­dront la dynamique française de décar­bon­a­tion du TRM et du TRV qui repose très majori­taire­ment sur le GNV et le bioGNV aujourd’hui et au moins jusqu’en 2030 dans le trans­port lourd moyenne et longue distance. »

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