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BioGNV : baisser les émissions du transport

Dans le cadre de ses cahiers d’acteur, l’AFGNV a souhaité mon­tr­er que GNV et bioGNV con­sti­tu­aient une solu­tion dans la décar­bon­a­tion du trans­port lourd avec la promesse d’une con­tri­bu­tion à la Stratégie nationale bas car­bone. Resti­tu­tion d’un doc­u­ment qui fait la syn­thèse du marché actuel.

La mobil­ité liée au gaz naturel pour véhicules (GNV) et au bio­méthane (bioGNV) con­naît un développe­ment con­tinu en Europe, notam­ment en France, dans le secteur du trans­port lourd de marchan­dis­es et de voyageurs. Les mem­bres de l’AFGNV, les chargeurs et les trans­porteurs por­tent cet essor sur le ter­ri­toire nation­al de manière sig­ni­fica­tive depuis 2014. Les véhicules GNV sont classés Crit’Air 1 et autorisés à entr­er dans les zones à faibles émis­sions. Par ailleurs, des études réal­isées par IFP Éner­gies nou­velles (IFPEN) et Car­bone 4, respec­tive­ment en 2019 et en 2020, mon­trent que les véhicules roulant avec du bioGNV ont une empreinte car­bone com­pa­ra­ble à celle des véhicules élec­triques équiv­a­lents cir­cu­lant à l’électricité française. Depuis 2017, les véhicules GNV béné­fi­cient de dis­po­si­tions fis­cales par­ti­c­ulières que sont le suramor­tisse­ment pour les poids lourds (comme l’électricité et l’hydrogène) et le gel de la taxe car­bu­rant (TICGN car­bu­rant). Les adhérents de l’AFGNV, énergéti­ciens, con­struc­teurs de véhicules, col­lec­tiv­ités ter­ri­to­ri­ales et leurs syn­di­cats d’énergies, organ­i­sa­tions pro­fes­sion­nelles de trans­porteurs, agricul­teurs, réu­nis au sein de l’Association des agricul­teurs méthaniseurs de France, dévelop­pent avec déter­mi­na­tion la gamme de véhicules, le réseau d’avitaillement et l’offre de bioGNV néces­saires pour accom­pa­g­n­er la décar­bon­a­tion du trans­port lourd routier.

État des lieux

Le réseau de sta­tions GNV se com­pose de sta­tions rac­cordées aux réseaux de gaz naturel (dis­tri­b­u­tion et trans­port) et de sta­tions non rac­cordées aux réseaux et ali­men­tées par des cuves de gaz naturel liqué­fié (GNL). Les pre­mières dis­tribuent exclu­sive­ment du gaz naturel com­primé (GNC). Les sec­on­des four­nissent du GNC et du GNL. Le GNL, out­re l’accroissement d’autonomie des véhicules, offre la pos­si­bil­ité d’installer des sta­tions au plus près des besoins des trans­porteurs en s’affranchissant de la néces­sité d’avoir un réseau de gaz à prox­im­ité. Fin 2021, la France comp­tait 253 points d’avitaillement publics GNV (187 points en GNC et 64 points en GNL). Par ailleurs, fin 2021, il exis­tait 133 sta­tions GNV privées pour les poids lourds (70 pour les bus, 30 pour les camions de marchan­dis­es, 27 pour les bennes à ordures ménagères et 6 pour les auto­cars). Côté véhicules, grâce aux efforts con­jugués des mem­bres de l’AFGNV et des acteurs du trans­port, dont les chargeurs, les poids lourds de 3,5 t et plus roulant au GNV sont passés de moins de 4 000 en 2014 à plus de 15 000 à fin 2021. En 2021, le bio­méthane util­isé comme car­bu­rant a représen­té 19,5 % du GNV con­som­mé dans les sta­tions rac­cordées aux réseaux. C’était 17,5 % en 2020 et 12 % en 2019.

Le développe­ment du GNV est forte­ment con­di­tion­né par le cadre régle­men­taire. Par­mi les nom­breuses régle­men­ta­tions européennes, nationales et locales qui s’appliquent à la fil­ière et/ou aux fil­ières con­cur­rentes, trois mesures sont par­ti­c­ulière­ment struc­turantes et de nature à génér­er des oblig­a­tions en ter­mes de déploiement de véhicules écoresponsables :

• zones à faibles émis­sions (ZFE) : inter­dic­tion de cir­culer pour les véhicules au-delà d’un cer­tain niveau Crit’Air. Les ZFE con­stituent actuelle­ment un induc­teur majeur du développe­ment du GNV, étant don­né que les véhicules diesel seront inter­dits pro­gres­sive­ment dans les grandes villes (ex : date cible de 2024 à Paris) ;

• réduc­tion des émis­sions de CO2 pour les nou­veaux véhicules : oblig­a­tion pour les con­struc­teurs de réduire les émis­sions de CO2 de leur pro­duc­tion annuelle de véhicules lourds. Le cal­cul de la réduc­tion des émis­sions se faisant actuelle­ment à l’échappement, ce mécan­isme ne per­met pas de val­oris­er le car­ac­tère décar­boné du bioGNV ;

• taux de véhicules à faibles émis­sions lors des renou­velle­ments de flottes : taux min­i­mum de véhicules à faibles émis­sions lors des renou­velle­ments de flottes de plus de 100 véhicules.

Per­spec­tives hori­zon 2030

Les travaux con­duits par l’État dans le cadre de la Task Force Tran­si­tion énergé­tique du trans­port routi­er de marchan­dis­es et de voyageurs (Direc­tion générale de l’énergie et du cli­mat, Direc­tion générale des infra­struc­tures, des trans­ports et des mobil­ités et Direc­tion générale des entre­pris­es) mon­trent que le GNV/bioGNV con­stitue aujourd’hui, et jusqu’en 2030 au moins, l’alternative la plus crédi­ble au diesel pour le trans­port lourd, tant en matière d’offre de véhicules que de réseau d’avitaillement en car­bu­rant. C’est aus­si, aujourd’hui, l’une des solu­tions de décar­bon­a­tion opéra­tionnelle de ce même trans­port lourd. C’est pourquoi l’AFGNV est en train de se dot­er d’un plan fil­ière qui don­nera une vision de la con­tri­bu­tion que notre fil­ière pour­rait apporter à la Stratégie nationale bas car­bone (SNBC) d’ici à 2030, sous cer­taines conditions.

L’objectif de la PPE est d’avoir instal­lé entre 140 et 360 points d’avitaillement GNV publics d’ici à fin 2023 et entre 330 et 840 points GNV publics d’ici à fin 2028. Avec 253 points d’avitaillement à fin 2021, la borne basse de l’objectif PPE pour 2023 est déjà dépassée. Fort de la dynamique actuelle de développe­ment (+ 40 % en 2021), la borne basse de l’objectif PPE pour 2028 devrait l’être également.

Côté véhicules, la PPE actuelle affiche, pour le GNV/bioGNV, une ambi­tion de 21 000 camions et 4 900 bus et cars en 2023 et de 54 000 camions et 7 500 bus et cars en 2028. D’après les mod­éli­sa­tions prospec­tives étudiées par l’AFGNV dans le cadre de son plan fil­ière, un scé­nario haut (en cours d’étude) envis­age que le parc de véhicules de 3,5 t et plus fonc­tion­nant au GNV pour­rait attein­dre 71 000 véhicules en 2030 (6 000 bennes à ordures ménagères, 18 000 tracteurs, 29 000 por­teurs, 11 000 auto­bus et 7 000 auto­cars). Les objec­tifs défi­nis dans la PPE, exprimés en ter­mes de véhicules, se com­par­ent avec le pro­jet de scé­nario haut de la fil­ière pour 2023 et 2028.

Con­cer­nant le bio­méthane injec­té, la PPE vise des objec­tifs de 6 TWh en 2023 et de 14 à 22 TWh en 2028. Fin 2021, la capac­ité d’injection de bio­méthane dans les réseaux était de 6 TWh. Elle pour­rait être de 12 TWh en 2023, sur la base des pro­jets iden­ti­fiés. L’estimation de l’ADEME, quant à elle, éval­ue à 70 TWh l’offre énergé­tique disponible en 2035, tous secteurs con­fon­dus, en matière de biogaz obtenu par voie de méthani­sa­tion. Enfin, la SNBC actuelle envis­age, à l’horizon 2050, jusqu’à 40 TWh de biogaz pour le secteur du trans­port routi­er. Tou­jours dans le scé­nario haut évo­qué précédem­ment, l’AFGNV éval­ue le besoin énergé­tique des véhicules de plus de 3,5 t à env­i­ron 20 TWh en 2030.

20 % de biométhane

Depuis 2014, le GNV, avec une incor­po­ra­tion pro­gres­sive et con­stante de bio­méthane, con­tribue de plus en plus à la décar­bon­a­tion du trans­port routi­er de marchan­dis­es et de voyageurs (près de 20 % en 2021 pour le GNC). Dans son plan fil­ière en cours de final­i­sa­tion et qui va être présen­té ce mois de mars 2022, l’AFGNV donne la vision raisonnable de ses adhérents sur la baisse des émis­sions de CO2 dont le trans­port routi­er pour­rait béné­fici­er avec le GNV à l’horizon 2028 et 2033, les échéances de la prochaine PPE en cours d’élaboration. Cette vision s’appuiera sur la néces­sité de raison­ner en analyse de cycle de vie dans le cadre de la régle­men­ta­tion européenne sur les émis­sions de CO2 des véhicules lourds, afin de pou­voir val­oris­er les gains d’émissions asso­ciés à l’utilisation de biogaz. En effet, ce règle­ment prend en compte les émis­sions à l’échappement (du réser­voir à la roue) et non les émis­sions liées aux autres étapes du cycle de vie, notam­ment la pro­duc­tion du véhicule et de l’énergie.

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