La SNCF, acteur majeur de la transition écologique

Acteur incon­tourn­able des mobil­ités bas car­bone, la SNCF apporte des répons­es durables aux enjeux de trans­port de voyageurs et de marchan­dis­es, face à des défis cli­ma­tiques et envi­ron­nemen­taux qui boule­versent nos habi­tudes de con­som­ma­tion et de déplacement.

Green Inno­va­tion. Le groupe SNCF a choisi de met­tre un cap sur la tran­si­tion écologique et de cibler la mobil­ité durable comme pili­er de développe­ment. Quelle ori­en­ta­tion prenez-vous pour atten­dre l’objectif de zéro émis­sion nette en 2050 ?

Valérie Dar­mail­lacq. Face au dérè­gle­ment cli­ma­tique, cha­cun a un rôle à jouer, les entre­pris­es adaptent avec plus ou moins de force et d’engagement leurs pro­duits et leur pro­duc­tion. En France, les trans­ports représen­tent un tiers des émis­sions de CO₂. C’est un secteur qu’il est pri­or­i­taire de décar­bon­er, et SNCF y a un rôle clé à jouer.

Avec le train, nous opérons 10 % des déplace­ments de voyageurs pour seule­ment 0,06 % des émis­sions du secteur. Cette très faible empreinte est liée au fait que la plu­part de nos trains et tous nos TGV sont 100 % trac­tés à l’électricité, dont le mode de pro­duc­tion, en France, est très peu carboné.

Nous n’avons pas à engager de tran­si­tion rad­i­cale du mod­èle d’affaire ou de la pro­duc­tion ; la manière dont nous opérons nos trains est bien évidem­ment per­fectible d’un point de vue envi­ron­nemen­tal et nous y tra­vail­lons au quo­ti­di­en, mais le train est déjà opéra­tionnel en tant que mode de trans­port à priv­ilégi­er pour un monde soutenable.

Notre pre­mière respon­s­abil­ité est d’éclairer les voyageurs, de dévelop­per la prise de con­science de l’impact envi­ron­nemen­tal quand ils choi­sis­sent un mode de trans­port : voy­ager en TGV c’est émet­tre 50 fois moins de CO₂ que pour un tra­jet équiv­a­lent en voiture, 80 fois moins qu’en avion. À nous de le faire savoir, de dévelop­per la puis­sance de cet argu­ment envi­ron­nemen­tal dans le choix des voyageurs. De nom­breux citoyens ont con­science de l’urgence et déci­dent d’adapter leur con­som­ma­tion et leurs usages, mais on con­state aus­si à tra­vers nos études qu’il y a sou­vent un décalage entre l’intention et la réal­ité d’action. Sur cer­tains secteurs comme l’alimentation ou l’habillement, qui touchent à l’intime, les exi­gences ont évolué rapi­de­ment pour ces con­som­ma­teurs engagés ; con­cer­nant le voy­age, dans les faits, les adap­ta­tions sont plus lentes. Le critère envi­ron­nemen­tal est un peu à la traîne dans leur choix. Ils regar­dent d’abord le con­fort, le prix, la sécu­rité, la pratic­ité du voy­age puis l’impact carbone.

Pour réduire cet écart, je crois beau­coup au principe de co-béné­fices. Pour accélér­er la tran­si­tion dans les manières de con­som­mer, nous action­nons un com­bo-gag­nant : le train acces­si­ble, pra­tique, effi­cace… et nous y asso­cions cette dimen­sion envi­ron­nemen­tale forte, celle qui génère la fierté d’avoir aus­si choisi un mode de trans­port vertueux.

Nous expliquons cela dans nos pro­grammes rela­tion­nels. Nous chiffrons la réduc­tion de CO₂ par rap­port au même tra­jet en voiture. Nous les remer­cions d’avoir choisi un mode de trans­port bas car­bone et affi­chons le bilan car­bone réel du voy­age. En somme, nous les sen­si­bil­isons à chaque voyage.

C’est tout cela notre enjeu pour agir effi­cace­ment dans cette tran­si­tion. Il faut con­va­in­cre les voyageurs de délaiss­er les trans­ports car­bonés pour choisir le train dès que cela est pos­si­ble. Nous accom­pa­gnons cette ambi­tion de crois­sance avec une offre élargie et tou­jours plus acces­si­ble. Le récent lance­ment de l’offre Oui­go Clas­sique en est une illustration.

Le groupe mul­ti­plie les ini­tia­tives comme la cir­cu­la­tion de trains hybrides depuis 2020 ou le déploiement du train à hydrogène pour 2022. Quelles sont les mesures clés prévues pour accroître sa per­for­mance carbone ?

Seule une très faible par­tie de nos lignes n’est pas élec­tri­fiée. Sur ces quelques lignes TER ou Inter­cités, nous devons accélér­er la tran­si­tion du diesel vers des bio­car­bu­rants ou l’hydrogène. C’est un enjeu majeur de décarbonation.

Comme nos TGV, notre fret est 100 % élec­trique. Notre pre­mier levi­er de per­for­mance est de trans­porter plus de voyageurs ou de marchan­dis­es en con­som­mant moins d’énergie élec­trique. La SNCF est le pre­mier con­som­ma­teur d’électricité en France et, on le sait, les capac­ités de pro­duc­tion d’électricité ne sont pas illimitées.

Con­tribuer à la stratégie nationale bas car­bone de la France, c’est aus­si nous engager à réduire nos con­som­ma­tions élec­triques ; c’est ain­si plus d’énergie décar­bonée disponible pour les indus­tries qui tran­si­tent pro­gres­sive­ment en réduisant leur dépen­dance aux éner­gies fossiles.

Nous dimin­uons pro­gres­sive­ment notre bilan énergie et CO₂ par pas­sager transporté.

Il faut savoir que l’énergie de trac­tion, c’est-à-dire l’électricité haute ten­sion néces­saire pour faire rouler nos trains, représente 92 % de l’énergie élec­trique consommée.

Depuis un an, nous déployons l’opti-conduite de nos trains. Cette mesure en cours d’appropriation par nos con­duc­teurs per­met de mod­uler la tech­nique de con­duite en fonc­tion du tracé de la ligne. L’outil prend en compte les descentes, les courbes et les pentes afin de don­ner des indi­ca­tions d’ajustement au con­duc­teur pour son accéléra­tion ou son freinage. D’ores et déjà, nous mesurons 9 % d’économie sur la con­som­ma­tion énergé­tique d’un tra­jet lorsque l’opti-conduite est effec­tive. C’est notre prin­ci­pal levi­er pour dimin­uer aujourd’hui notre impact carbone.

En main­te­nance égale­ment, des économies sig­ni­fica­tives sont observées grâce à l’éco-stationnement qui automa­tise la fer­me­ture des portes. Cela évite les éclairages inutiles, les déperdi­tions de flux de chaleur ou de cli­ma­ti­sa­tion en fonc­tion de la saison.

Les évo­lu­tions du matériel sont égale­ment pen­sées pour opti­miser l’aérodynamisme des rames. Des rames plus légères, moins d’aspérités générant des frot­te­ments, arrondir le nez de nos TGV sont autant d’éléments qui les ren­dent moins éner­gi­vores. Ces élé­ments sont tous inté­grés dans la con­cep­tion de notre futur TGV M qui cir­culera dès 2025, et d’autres inno­va­tions telles que la récupéra­tion de l’énergie de freinage ali­men­tant l’éclairage ou la cli­ma­ti­sa­tion per­me­t­tront une économie glob­ale de 20 % sur ces rames.

La SNCF détient des espaces impor­tants du parc solaire, pro­duisant ain­si son énergie renou­ve­lable. Quel est votre engage­ment sur l’énergie solaire ?

C’est struc­turant de maîtris­er nos dépens­es d’énergie, par­ti­c­ulière­ment dans la péri­ode actuelle de volatil­ité des prix et de fortes ten­sions. Nous devons prin­ci­pale­ment maîtris­er nos achats d’énergie et nous pou­vons, à une toute autre échelle, dévelop­per nos pro­pres ressources en tant que producteur.

Avec la mise en place de PPA, nous négo­cions avec les four­nisseurs d’énergie un coût qui per­met le finance­ment du déploiement d’énergie renou­ve­lable. Cela con­cerne aus­si bien le solaire que l’hydraulique ou l’éolien. Nous ne déployons pas les out­ils, mais nous les finançons via nos con­trats four­nisseurs. Aujourd’hui, ces PPA représen­tent 20 % de nos achats.

En par­al­lèle, nous dis­posons de nom­breuses empris­es : sur les toits et les park­ings des gares, dans les tech­ni­cen­tres ou sur des frich­es fer­rovi­aires… Nous y déployons mas­sive­ment des pan­neaux pho­to­voltaïques, comme c’est le cas à Hellemmes, avec 6 500 m² de pan­neaux en toi­ture ali­men­tant une par­tie des besoins du tech­ni­cen­tre, ou dans des fer­mes solaires de plusieurs hectares.