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E commerce et empreinte carbone du dernier kilomètre : le vélo cargo, solution idéale ?

En nous fon­dant sur les don­nées d’un des plus gros acteurs français du trans­port de marchan­dis­es, nous démon­trons dans une récente étude que les deux tiers de son activ­ité à des­ti­na­tion et en prove­nance de la ville de Paris pour­raient être réal­isés par vélo cargo.

Ce résul­tat – qui s’appuie sur une analyse économique prenant comme critère le poids des col­is à trans­porter – offre une per­spec­tive intéres­sante pour le secteur du trans­port de marchan­dis­es, régulière­ment pointé du doigt comme un émet­teur majeur de gaz à effet de serre (14 % des émis­sions français­es). S’ajoutent à cela les nom­breuses exter­nal­ités néga­tives par­ti­c­ulière­ment impor­tantes en ville (con­ges­tion, nui­sance sonore, etc.).

Rap­pelons aus­si que le trans­port routi­er reste aujourd’hui le prin­ci­pal mode de livrai­son en ville ; en France, 88 % du trans­port de marchan­dis­es est effec­tué par des camions.

S’il existe plusieurs solu­tions de report modal pour la longue dis­tance (fer­rovi­aire, flu­viale), la cyclol­o­gis­tique représente actuelle­ment la seule solu­tion durable pour décar­bon­er le dernier kilo­mètre – le plus émetteur.

L’essor de l’e‑commerce

L’enjeu de décar­bon­a­tion est dou­ble en matière de trans­port de marchan­dis­es : il s’agit d’adapter le mod­èle actuel au prof­it de pra­tiques plus vertueuses (par exem­ple, la cyclol­o­gis­tique) tout en inté­grant des flux en per­pétuelle augmentation.

L’e‑commerce, en par­ti­c­uli­er, occupe une part en pro­gres­sion dans nos modes de con­som­ma­tion (+ 4 % des parts du com­merce de détail entre 2018 et 2020).

Ceci exige un accroisse­ment de la flotte néces­saire à la logis­tique urbaine, les esti­ma­tions prévoy­ant une aug­men­ta­tion de 36 % des dis­tances par­cou­rues par les camions dans les grandes villes à tra­vers le monde d’ici à 2030 si aucune mesure n’est prise. Cela induirait de nom­breux effets négat­ifs tels qu’une forte pro­gres­sion de la con­ges­tion, des émis­sions de gaz à effet de serre, etc.

Des micro­hubs au cœur des villes

De ce fait, le développe­ment de la cyclol­o­gis­tique doit être con­sid­éré comme une pri­or­ité. L’utilisation de vélos car­go implique néan­moins une organ­i­sa­tion spé­ci­fique. La local­i­sa­tion des plates-formes de tri, générale­ment en périphérie des villes, ne se prête par exem­ple pas à ce mode de trans­port. Leur faible capac­ité de trans­port et leur vitesse réduite par rap­port à un camion lim­i­tent égale­ment leur ray­on d’action.

Le recours à des micro­hubs au cœur des villes, avec des vélos car­go qui opèrent en étoile à par­tir de ces points, sem­ble donc indis­pens­able. Deux con­traintes à soulever néanmoins.

D’une part, la cyclol­o­gis­tique exige la trans­for­ma­tion de locaux com­mer­ci­aux, tra­di­tion­nelle­ment occupés par des mag­a­sins, pour les amé­nag­er en plates-formes logis­tiques. Ces nou­veaux lieux non ouverts au pub­lic, égale­ment appelés dark stores, vien­nent con­cur­rencer le tis­su com­mer­cial aujourd’hui implan­té au cœur des villes.

D’autre part, l’ajout d’une étape sur­numéraire dans la chaîne logis­tique entraîne des sur­coûts (prin­ci­pale­ment le coût du fonci­er) qu’il est néces­saire de com­penser, par exem­ple grâce à une forte den­sité d’activités dans la zone de cha­lan­dise des microhubs.

Ain­si, cer­taines zones géo­graphiques appa­rais­sent plus prop­ices que d’autres à la mise en place de la cyclol­o­gis­tique. Pour pal­li­er ce sur­coût, l’étude de l’utilisation de con­teneurs ou de camions faisant office de micro­hubs est aujourd’hui à l’étude. Quand bien même ces solu­tions ne con­cur­ren­cent pas le tis­su com­mer­cial actuel, elles impliquent tout de même une emprise fon­cière dans l’espace public.

La fin des camions en ville ?

Finale­ment, la cyclol­o­gis­tique ne rime pas for­cé­ment avec la fin des camions en ville. Il est en effet néces­saire d’alimenter quo­ti­di­en­nement les micro­hubs qui doivent eux-mêmes être con­nec­tés aux plates-formes de tri local­isées en périphérie.

Par ailleurs, il est actuelle­ment impos­si­ble d’opérer des col­is trop lourds (max­i­mum 250 kg) ou trop volu­mineux par vélo car­go – cela implique de les trans­porter par des camions. Les opéra­teurs se diri­gent ain­si vers une flotte mixte.

En con­clu­sion, si la cyclol­o­gis­tique représente une voie à creuser pour verdir la logis­tique, elle pose égale­ment cer­tains défis qui appel­lent à la vig­i­lance. Entre autres, le développe­ment de dark stores au cœur des villes qui risque, à terme, de nuire au tis­su commercial.

N’oublions pas enfin que le con­som­ma­teur final est le créa­teur de la demande de l’e‑commerce et des flux asso­ciés. Mod­i­fi­er les com­porte­ments de con­som­ma­tion en faveur d’une demande moins instan­ta­née demeure l’action la plus per­ti­nente pour réduire l’impact de la logis­tique sur l’environnemen.  

Cet arti­cle a été pub­lié sur le site : theconversation.fr

À propos de l'auteur

Antoine Robiche

Doctorant en transport de marchandises, Université Gustave Eiffel.

À propos de l'auteur

Patrick Nierat

Chercheur, Université Gustave Eiffel.

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