Le choc énergétique appelle un plan d’urgence pour développer massivement l’usage du vélo

Prix records à la pompe, 30 mil­liards de mesures de sou­tien au pou­voir d’achat en 2022 de la part de l’État, diminu­tion de la four­ni­ture en pét­role russe, man­i­fes­ta­tions de plusieurs pro­fes­sions face au risque de fail­lite… Le choc énergé­tique actuel est « com­pa­ra­ble en inten­sité, en bru­tal­ité, au choc pétroli­er de 1973 », a récem­ment déclaré le min­istre de l’Économie.

En réal­ité, le coût de l’énergie aug­mente depuis plus d’un an avec la reprise de l’économie mon­di­ale. Il est vrai que la hausse s’accélère net­te­ment depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie, deux­ième pro­duc­teur et deux­ième expor­ta­teur mon­di­al de brut.

Tout laisse à penser qu’il ne s’agit pas là d’un sim­ple choc con­jonc­turel, mais bien de l’avant-goût d’une ère d’adaptation à la déplé­tion énergétique.

Tem­pér­er les prix, ligne choisie par le gou­verne­ment dans l’urgence, s’apparente à un panse­ment sur une jambe de bois : des mesures struc­turelles pour lut­ter con­tre la con­som­ma­tion d’énergies fos­siles sont vitales. Par­mi elles, la sobriété est essen­tielle pour baiss­er la con­som­ma­tion énergé­tique à court terme.

Les crises énergé­tiques révè­lent la dépen­dance à la voiture

1973–1974 : au moment du pre­mier choc pétroli­er, les Pays-Bas, alors soumis à un embar­go total de l’OPEP, encour­a­gent les expéri­men­ta­tions en faveur du vélo.

À Tilburg, une ville moyenne du sud du pays, élus et ser­vices inau­gurent une infra­struc­ture cyclable de nou­velle généra­tion, une piste matéri­al­isée en rouge, don­nant la pri­or­ité aux cyclistes, sans aucune coupure et avec peu d’arrêts.

L’infrastructure entraî­na le renou­veau de la pra­tique, devint une vit­rine du savoir-faire néer­landais et s’exporta dans le reste du pays et à l’étranger.

Sans aller aus­si loin, le min­istère français de l’Équipement dépen­sa dans les années 1970 des dizaines des mil­lions de francs pour sub­ven­tion­ner dans plusieurs villes des amé­nage­ments cyclables. Cette poli­tique, menée au titre des économies d’énergie, prit cepen­dant fin dès le début des années 1980.

L’immense poten­tiel nég­ligé du vélo

Cinq décen­nies plus tard, le déclin de la pro­duc­tion mon­di­ale du pét­role con­ven­tion­nel est désor­mais ini­tié, et l’Europe doit se pré­par­er à un « risque de resser­re­ment de l’offre » à l’horizon 2025. Un tarisse­ment qui se pro­duit pour le moment à un rythme trop lent pour pro­téger l’Europe des con­séquences du dérè­gle­ment climatique.

Loin devant l’industrie, le secteur des trans­ports est dans notre pays le plus émet­teur de CO₂ (31 % des émis­sions nationales). C’est aus­si le seul dont les émis­sions aug­mentent en valeur absolue depuis plusieurs décen­nies, mais aus­si du pre­mier secteur en ter­mes de con­som­ma­tion d’énergie.

La voiture est respon­s­able à elle seule de 2 tonnes d’émissions de CO₂ par an et par per­son­ne, ce qui représen­tera, si l’on se pro­jette en 2050, le bud­get car­bone total d’un indi­vidu pour attein­dre l’objectif de neu­tral­ité carbone.

63 % des déplace­ments locaux sont effec­tués en voiture, seule­ment 9 % en trans­ports en com­mun et un petit 2,7 % à vélo. La voiture reste très util­isée même pour des déplace­ments courts avec 60 % des déplace­ments domi­cile-tra­vail de moins de 5 km (et encore 53 % pour ceux de moins de 2 km), dis­tances par­faite­ment réal­is­ables par une majorité de la pop­u­la­tion à pied et à vélo.

Ces dis­tances ne sont pas l’apanage des citadins : les déplace­ments allant de 1 à 10 kilo­mètres représen­tent autour d’un tra­jet sur deux aus­si bien en ville que dans les ter­ri­toires ruraux. Con­traire­ment à l’idée reçue, où que l’on vive, cette part reste ain­si assez similaire.

Le poten­tiel de report de la voiture vers le vélo est par con­séquent assez homogène. Selon une étude du Cere­ma, la moitié de la pop­u­la­tion pour­rait pédaler au quo­ti­di­en (con­tre 3 % aujourd’hui). La part modale du vélo atteindrait alors 43 %. Sans attein­dre un tel niveau (bien supérieur aux 28 % des Pays-Bas), on voit com­bi­en la marge de pro­gres­sion est considérable.

Ce poten­tiel est pour­tant nég­ligé. Si les Français pos­sè­dent près de 36 mil­lions de vélos, plus de 10 mil­lions dor­ment dans les caves et garages et ne sont jamais util­isés. Avec 3 % à 4 % des déplace­ments réal­isés avec ce mode, la France reste encore loin de l’objectif d’atteindre 9 % en 2024, fixé par le plan nation­al de 2018.

Tripler le nom­bre de pistes cyclables d’ici 2024

À court terme, les mesures réal­istes et utiles pour faire évoluer cette sit­u­a­tion restent nombreuses.

Le suc­cès des ter­ri­toires les plus cyclables réside large­ment dans la pro­gres­sion du nom­bre et de la qual­ité de l’infrastructure dédiée, la part modale du vélo ayant une rela­tion linéaire avec le linéaire d’aménagements cyclables par habi­tant. Des réseaux cyclables per­me­t­tant d’arriver à des­ti­na­tion en toute sécu­rité pour tout un cha­cun sont un préreq­uis pour une pra­tique du vélo au quo­ti­di­en dans toutes les couch­es de pop­u­la­tion, et pour l’augmentation de la portée des déplace­ments effec­tués à vélo (la dis­tance par­cou­rue est très faible en France).

Pal­li­er l’absence de pistes cyclables est pri­mor­dial, tant le manque de sépa­ra­tion entre véhicules motorisés et cyclistes peut entraîn­er un sen­ti­ment d’insécurité. Mais cela requiert un développe­ment auda­cieux de l’infrastructure (dans des délais plus courts et à peu de frais). Aujourd’hui, il n’est pas rare de compter deux à cinq années pour qu’un amé­nage­ment cyclable soit effec­tive­ment réal­isé entre les études préal­ables et la final­i­sa­tion du chantier.

Les pistes tem­po­raires sont une solu­tion peu coû­teuse, comme l’a mon­tré la séquence des coro­n­apistes après le pre­mier con­fine­ment de 2020. En moins d’un an, de nom­breux ter­ri­toires se sont dotés d’environ 700 kilo­mètres de ces amé­nage­ments tem­po­raires grâce à l’implication de l’État et des col­lec­tiv­ités. Peu chères, réversibles, adapt­a­bles et rapi­des à installer, les coro­n­apistes ont accéléré cer­taines poli­tiques cyclables, mais ont aus­si mar­qué la phase ini­tiale de beau­coup d’autres. Elles ont forte­ment encour­agé l’usage du vélo au quo­ti­di­en. Des enseigne­ments sont à tir­er de ce suc­cès, à la lumière des cir­con­stances nouvelles.

Mal­gré les oppor­tu­nités mis­es en avant par le Cere­ma, la plu­part des boule­vards urbains à 2x2 voies (voire 2x3 voies pour cer­tains) n’ont pas con­nu de trans­for­ma­tion ces deux dernières années.

Ils pour­raient, dans les deux ans qui vien­nent, se voir dotés de pistes cyclables pro­vi­soires, à l’instar des axes où se polarisent les déplace­ments : ceux qui desser­vent les gares, les pôles inter­modaux, les écoles, col­lèges, lycées et grands équipements publics, les quartiers d’affaires et les zones arti­sanales et com­mer­ciales qui en sont encore dépourvues.

Un pro­gramme sys­té­ma­tique d’identification et de traite­ment des points noirs qui for­ment des véri­ta­bles coupures pour les usagers – des car­refours com­plex­es, des grands gira­toires, des entrées d’agglomérations, des ponts – offrirait une con­ti­nu­ité des itinéraires là où se con­cen­trent les con­flits poten­tiels entre usagers.

Allouer un mil­liard d’euros par an entre 2022 et 2024

Si, dans les métrop­o­les, le vélo occupe déjà sou­vent une place vis­i­ble, son développe­ment dans les zones moins dens­es reste un défi.

En milieu rur­al et péri­ur­bain, entre les villes et les vil­lages, des départe­men­tales actuelle­ment hos­tiles aux cyclistes, mais pourvues d’accotements, pour­raient accueil­lir des pistes bidi­rec­tion­nelles offrant des liaisons directes et sûres entre villes et villages.

En l’absence de solu­tion exis­tante pour les cyclistes, le traf­ic motorisé de tran­sit d’une route rurale fréquen­tée pour­rait être reporté sur des axes plus adap­tés afin de réaf­fecter cette route au vélo, aux riverains et aux véhicules autorisés. Le réseau très dense de voies en France est plutôt adap­té à cette solu­tion, sim­ple et appor­tant des itinéraires sûrs et con­fort­a­bles aux cyclistes pour un coût dérisoire.

Le manque de moyens tech­niques et financiers dans les petites col­lec­tiv­ités, rurales ou péri­ur­baines, est un obsta­cle majeur à l’expérimentation et à la péren­ni­sa­tion de pistes cyclables, d’une manière équitable, sur l’ensemble du territoire.

Un bud­get excep­tion­nel de l’État d’un mil­liard d’euros par an entre 2022 et 2024, dédié au finance­ment inté­gral des infra­struc­tures, per­me­t­trait de don­ner un sig­nal décisif aux col­lec­tiv­ités locales, de recruter des ingénieurs et chargés de mis­sion dédiés, et de tripler le réseau cyclable de 54 000 km à 150 000 km (au min­i­mum, en par­tant d’un coût moyen d’un amé­nage­ment pro­vi­soire de 30 000 à 50 000 euros par km), et de traiter des cen­taines de coupures urbaines.

L’investissement en faveur du vélo atteindrait alors 15 €/habitant/an à l’échelle nationale, générant une forte inten­sité en emplois, beau­coup plus impor­tante que celle du secteur auto­mo­bile. Les départe­ments, qui n’investissent que 3,75 €/habitant/an et comptent en moyenne moins de 3 agents en charge de la poli­tique cyclable, doivent pour cela don­ner la pri­or­ité au vélo et réori­en­ter les mis­sions d’une par­tie de leurs agents jusqu’ici en charge des travaux et pro­jets routiers.

Des plans pour lim­iter la cir­cu­la­tion motorisée

Cette péri­ode est égale­ment une occa­sion de tester des plans de cir­cu­la­tion et des rues ou zones à traf­ic lim­ité, en par­ti­c­uli­er dans les cen­tral­ités de quartiers et devant les écoles.

En effet, des véhicules motorisés en trop grand nom­bre et roulant trop rapi­de­ment exclu­ent la marche et le vélo. Le Cere­ma a pub­lié l’an dernier des recom­man­da­tions pour faire con­naître l’intérêt de cet out­il très peu coûteux.

Avec l’adoption de la vitesse max­i­male à 30 km/h en aggloméra­tion (à l’exception de quelques axes), ces plans per­me­t­tent de se déplac­er sans encom­bre dans les villes et vil­lages à pied et à vélo, en con­traig­nant voire en inter­dis­ant la cir­cu­la­tion motorisée de tran­sit. Ils s’accompagnent idéale­ment d’une général­i­sa­tion des dou­ble-sens cyclables dans toutes les rues à sens unique.

L’urgence de s’affranchir des éner­gies fossiles

Il faut ensuite accom­pa­g­n­er dif­férents publics à adopter ces pistes au quo­ti­di­en. Le gou­verne­ment pour­rait ren­dre oblig­a­toire le for­fait mobil­ité durable, ce qui incit­erait davan­tage les salariés des secteurs privé et pub­lic à priv­ilégi­er les modes act­ifs pour se ren­dre au travail.

L’usage des vélos et des modes inter­mé­di­aires en sub­sti­tu­tion à la voiture peut rapi­de­ment se dif­fuser grâce à des aides dédiées d’urgence, mod­ulées en fonc­tion des sit­u­a­tions finan­cières et du degré de dépen­dance à la voiture.

Enfin, il est aus­si pos­si­ble d’organiser sans atten­dre des dimanch­es sans voiture, voire des week-ends, dans toutes les villes : ils don­nent l’opportunité à tous de se réap­pro­prier l’espace pub­lic large­ment occupé par l’automobile.

Bien sûr, l’ensemble des mesures doit être adap­té aux car­ac­téris­tiques et prob­lé­ma­tiques de mobil­ité de chaque ter­ri­toire. Mais s’affranchir des éner­gies fos­siles devient désor­mais une urgence sociale et géopoli­tique, en plus de représen­ter une oppor­tu­nité pour favoris­er le tour­nant vers une mobil­ité décarbonée.

Des mil­liers de kilo­mètres de pistes cyclables, édi­fiées en quelques mois, con­stitueraient un mar­queur fon­da­men­tal d’un ambitieux plan de résilience, tant le vélo porte une promesse d’accès uni­versel, équitable et abor­d­able à la mobilité.

En parte­nar­i­at avec Theconversation.fr.