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Les carburants de synthèse ne peuvent pas remettre en cause le développement de la voiture électrique d’ici 2035

Dans notre arti­cle de juil­let 2022 (1), nous avions mon­tré com­ment huit ans, un scan­dale plané­taire, deux élec­tro­chocs poli­tiques et trois paliers suc­ces­sifs d’évolution ont été néces­saires pour réus­sir à faire bas­culer le secteur de l’automobile dans l’ère de l’après-pétrole. Récem­ment, l’Allemagne, avec une coali­tion d’autres pays (dont l’Italie, la République tchèque, la Pologne, la Roumanie, la Hon­grie et la Slo­vaquie) a imposé de con­serv­er les moteurs ther­miques après 2035 à con­di­tion d’utiliser des car­bu­rants de synthèse.

Fin mars, l’Union européenne a plutôt don­né rai­son à cette coali­tion. Cela sig­ni­fie-t-il un retour en arrière ? Non ! Il s’agirait plutôt d’une nou­velle étape dans ce que l’on appelle une tran­si­tion d’un « sys­tème sociotech­nique », qui désigne un ensem­ble indus­triel, socié­tal et cul­turel com­posé d’organisations qui inter­vi­en­nent le long d’une chaîne de valeur (de l’extraction de matière pre­mière, en pas­sant par la pro­duc­tion de pro­duits finis et leur dis­tri­b­u­tion, etc.), qui s’est pro­gres­sive­ment figée sur des règles com­munes (normes, stan­dards, etc.), et surtout sur une façon spé­ci­fique de pro­duire et con­som­mer un type de pro­duit ou service.

On par­le de sys­tème sociotech­nique à l’échelle des grands secteurs : agroal­i­men­taire, agri­cul­ture, énergie, trans­port, san­té, etc. Ces sys­tèmes font l’objet d’une ample recherche inter­na­tionale car ils ont une pro­priété : ils résis­tent au change­ment. Or, juste­ment la tran­si­tion écologique et énergé­tique néces­site un change­ment com­plet de ces systèmes.

La fin d’un sys­tème sociotechnique

Selon la recherche, tant que les sys­tèmes sociotech­niques n’ont pas atteint un état opti­mal qui sat­is­fait à peu près tous les acteurs en présence, ces derniers con­tin­u­ent de batailler jusqu’à ce qu’un équili­bre accept­able – pour tous – se sta­bilise. C’est une tra­jec­toire faite de rival­ités à la fois entre les acteurs et entre les tech­nolo­gies disponibles.

Une fois les règles sta­bil­isées autour d’un con­sen­sus (qui n’est donc pas for­cé­ment la meilleure solu­tion dans l’absolu), les batailles entre acteurs s’arrêtent. Les écon­o­mistes du courant évo­lu­tion­niste de la firme, Richard Nel­son et Sid­ney Win­ter, par­lent de « trêve ». Le sys­tème sociotech­nique se fige dans une con­fig­u­ra­tion spé­ci­fique autour de normes de pro­duc­tion et de con­som­ma­tion qui véhicu­lent des valeurs partagées et accep­tées par tous. Le sys­tème devient alors de plus en plus rentable pour tous les acteurs en présence qui n’ont pas vrai­ment d’intérêt à le voir remis en question.

Cepen­dant, si la con­fig­u­ra­tion glob­ale est figée, le sys­tème en tant que tel se per­fec­tionne au fil du temps en inté­grant de nou­velles tech­nolo­gies. Une tech­nolo­gie de rup­ture peut par­faite­ment être adop­tée, sauf si cette inno­va­tion remet en cause le fonc­tion­nement du sys­tème sociotech­nique. Dans ce cas, on observe des effets de sys­tème qui ont pour con­séquence un rejet de cette tech­nolo­gie. Depuis le début du XXe siè­cle, le sys­tème sociotech­nique de l’automobile s’est figé sur le mod­èle du véhicule indi­vidu­el à essence ou diesel. Tous les efforts de l’Europe depuis 35 ans n’ont réus­si qu’à amélior­er le sys­tème sociotech­nique du moteur ther­mique. Quand la crise du « diesel­gate » éclate en 2015, lorsque sont décou­vertes les fraudes à la mesure d’émissions de par­tic­ules fines chez le con­struc­teur alle­mand Volk­swa­gen, la voiture élec­trique représente 1 % des ventes dans le monde. Sa chaîne de valeur est telle­ment incom­pat­i­ble avec le sys­tème sociotech­nique des moteurs ther­miques mon­di­al que son adop­tion est blo­quée depuis quelques années déjà.

Dans notre précé­dent arti­cle, nous avons expliqué com­ment plusieurs phas­es ont été néces­saires entre 2015 et 2022 pour que l’Union européenne prenne vrai­ment la déci­sion de sor­tir du régime du moteur ther­mique en entraî­nant avec elle tous les acteurs du secteur auto­mo­bile. Il ne faut pas se tromper… mal­gré les car­bu­rants de syn­thèse, l’immense majorité des con­struc­teurs auto­mo­biles sont en train de remet­tre en ques­tion leur mode de pro­duc­tion. L’après-pétrole s’est bel et bien enfin enclenché (au moins dans la mobilité !).

Dans cette tran­si­tion d’un sys­tème sociotech­nique à un autre, l’UE essaie de rester neu­tre tech­nologique­ment en don­nant des objec­tifs de réduc­tion de CO2 plutôt qu’en pre­scrivant une solu­tion ou une autre. Finale­ment, ce qu’on a appelé « la fin du moteur ther­mique » est « la fin du sys­tème sociotech­nique du moteur ther­mique qui fonc­tion­nait avec de l’essence ou du diesel carboné ».

Un paysage en forte mutation

On peut donc avancer que l’offensive alle­mande sur les car­bu­rants de syn­thèse n’est pas en train de remet­tre en cause la sor­tie du sys­tème sociotech­nique actuel. L’attitude de l’Allemagne est juste le symp­tôme mon­trant qu’on a bien enclenché une trans­for­ma­tion sys­témique d’ampleur du sys­tème sociotech­nique précédent.

Comme nous l’avons vu, quand un nou­veau sys­tème sociotech­nique com­mence à se dévelop­per, cela com­mence par une rival­ité entre acteurs et entre tech­nolo­gies. Les trans­ports et leurs car­bu­rants représen­tent des enjeux économiques, indus­triels et géopoli­tiques tels, qu’il faut s’attendre dans les années qui vien­nent à de fortes tur­bu­lences avant qu’un con­sen­sus, accept­able par tous, s’installe tout au long de la chaîne de valeur.

D’autres élé­ments de con­texte sont égale­ment à pren­dre en con­sid­éra­tion pour avoir une vision glob­ale de la sit­u­a­tion. Tout d’abord, un nou­veau paysage struc­turant est en train de s’installer : urgence dans la réduc­tion des émis­sions de gaz à effet de serre, accent mis sur la sobriété énergé­tique, lim­ites plané­taires qui oblig­ent à réduire les ressources « matière ». Or, nos travaux mon­trent que l’urgence tend à priv­ilégi­er dans l’immédiat les tech­nolo­gies les plus matures. Par exem­ple, l’énergie élec­trique a pris le pas sur toutes les autres tech­nolo­gies non car­bonées disponibles depuis ces dernières années, car c’était la plus mature.

En out­re, avec la guerre en Ukraine et les prob­lé­ma­tiques de dépen­dance énergé­tique, le sys­tème sociotech­nique de l’énergie, qui était lui aus­si figé depuis le début du XXe siè­cle, se débloque. En témoignent notam­ment les vifs débats en Europe entre par­ti­sans des éner­gies renou­ve­lables et par­ti­sans du nucléaire ; ou bien entre par­ti­sans de l’hydrogène importé des pays ensoleil­lés et ven­teux et les par­ti­sans d’un hydrogène fait sur place avec du nucléaire.

Des car­bu­rants de syn­thèse trop émergents

En 2035, les seuils d’émission de CO2 fixés par l’Europe seront telle­ment bas que ni l’essence, ni les hybrides à essence ne seront pos­si­bles. Dans ce paysage en forte muta­tion, toutes les tech­nolo­gies vertes disponibles ou en émer­gence sont en concurrence.

Pour l’heure, les car­bu­rants de syn­thès­es par­tent avec une très grosse longueur de retard sur l’électrique. Ils n’existent qu’au niveau expéri­men­tal et sont très onéreux. La plu­part d’entre eux sont fab­riqués à par­tir d’hydrogène vert et de CO2… c’est-à-dire d’eau et d’air… mais récla­ment une telle quan­tité d’énergie, qu’avec la même quan­tité d’énergie verte (15 kWh), une voiture ne peut par­courir que 20 kilo­mètres. Autre incon­vénient de taille pour des véhicules urbains, ils génèrent des par­tic­ules NOx (oxy­des d’azote) dans l’atmosphère. Les car­bu­rants de syn­thèse présen­tent toute­fois l’avantage de pou­voir con­serv­er nos moteurs ther­miques actuels et les infra­struc­tures actuelles.

En com­para­i­son, il faut 15 kWh d’électricité verte pour faire 100 kilo­mètres avec une voiture élec­trique. Des poli­tiques ambitieuses de bornes se dévelop­pent partout. Les bat­ter­ies ne sont pas for­cé­ment la tech­nolo­gie idéale, mais la tech­nolo­gie la plus mature aujourd’hui dans le nou­veau sys­tème sociotech­nique, celle dont l’équation économique est la plus com­pat­i­ble avec le pou­voir d’achat des ménages dans les années qui vien­nent (mon­tée en vol­ume et diminu­tion du prix) et celle qui béné­ficierait du meilleur bilan car­bone sur son cycle de vie.

Quant aux véhicules à hydrogène vert qui fonc­tion­nent avec des piles à com­bustible, avec la même quan­tité d’électricité, on par­court 35 kilo­mètres, avec des émis­sions faibles. Cepen­dant, les infra­struc­tures restent qua­si inex­is­tantes et le coût prohibitif.

Dans l’urgence dans laque­lle nous sommes et dans le con­texte énergé­tique qui est le nôtre, les car­bu­rants de syn­thèse ne peu­vent donc pas, en tout cas pour l’instant, remet­tre en cause la tra­jec­toire d’évolution de la voiture indi­vidu­elle vers l’électrique d’ici 2035.

Une pro­gres­sion spec­tac­u­laire peut être crédi­ble si le monde entier mis­ait sur eux mais cela poserait beau­coup plus de prob­lèmes que la voiture élec­trique en ter­mes énergé­tiques. Cela ne veut pas dire qu’on ne roulera jamais avec des car­bu­rants de syn­thèse puisqu’on a déjà misé sur eux pour l’aviation de demain et que la mobil­ité lourde qui com­mence tout juste sa tran­si­tion peut être égale­ment très intéressée.

Il faut laiss­er le temps au mod­èle énergé­tique de muter en pro­fondeur avant de pou­voir iden­ti­fi­er réelle­ment la tech­nolo­gie ou les tech­nolo­gies qui s’imposeront à long terme.

En parte­nar­i­at avec : theconversation.fr

À propos de l'auteur

Valery Michaux

Enseignante-chercheuse, Neoma Business School.

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