Bilan CO2 excellent, station en déploiement, moteur opérationnel, le bioGNV est assurément le carburant des transports lourds décarbonés d’aujourd’hui. Regard panoramique sur une filière, de la distribution à l’utilisation, avec l’AFGNV.
Le changement climatique rend cruciale la décarbonation du transport qui produit près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre en France, dont 27 % sont dus à la mobilité lourde, a rappelé récemment Erwann Cotard, président de l’AFGNV. Dans ce contexte, accélérer la décarbonation de la mobilité lourde est un défi majeur. Le BioGNV, version renouvelable du GNV qui émet moins de 80 % de CO2 en cycle de vie par rapport au diesel, a un rôle clé à jouer dans le mix énergétique de la mobilité.
Le gaz carburant se développe rapidement depuis 2014 et représente le carburant alternatif au diesel de loin le plus utilisé dans le transport routier lourd. Le BioGNV atteint déjà 25,9 % des consommations de GNV en France et sa part ne cesse de croître. Le nombre de stations publiques et privées augmente à raison de deux ouvertures par semaine et les constructeurs offrent une gamme complète de véhicules lourds.
Forte de ces atouts, la filière a résisté en 2022 à l’écart défavorable entre les prix du gaz naturel et ceux du gazole, conséquence d’une crise géopolitique inédite. En 2023, son premier combat va être d’obtenir un soutien public à la hauteur des mérites de son énergie. Le BioGNV doit pouvoir générer des crédits permettant aux distributeurs de carburants de ne pas payer la Taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans les transports (Tiruert).
Grâce à sa maturité et au développement continu de la production de gaz vert, la filière est aujourd’hui en ordre de marche pour accélérer sa transition du GNV vers le BioGNV et passer d’une énergie fossile importée, soumise aux aléas géopolitiques, à une énergie renouvelable et bas carbone, produite localement à un coût maîtrisé. »
Stations GNV
Près de 700 stations
La condition nécessaire d’une bonne distribution est un maillage dense de station sur le territoire. La filière a poursuivi sa dynamique avec, cette année encore, la création de deux stations BioGNV/GNV publiques ou privées par semaine. Ce réseau d’avitaillement constitue l’un des plus vastes en Europe pour les véhicules lourds.
Au 31 décembre 2022, plus de 650 stations distribuent du BioGNV/GNV en France, parmi lesquels 224 délivrent du GNC, 169 du BioGNC et 77 du GNL nous explique l’AFGNV. Parmi ces stations, 301 points d’avitaillement sont ouverts au public, auxquels s’ajoutent plus de 350 stations privées permettant d’avitailler des flottes captives (collectivités ou transporteurs).
Une dynamique forte
En 2022, malgré le contexte énergétique tendu et incertain, le réseau de stations GNV a poursuivi son développement, 95 nouvelles stations ont été raccordées au réseau GRDF, confirmant le dynamisme de la filière. En considérant les projets publics et privés, deux nouvelles stations sont mises en service chaque semaine.
La France détient ainsi le plus vaste réseau d’avitaillement d’Europe pour les poids lourds en BioGNC/GNC et GNL. Une partie de ces stations sont implantées sur autoroute, contribuant au maillage du continent. Elles permettent un avitaillement extrêmement rapide : dix minutes environ pour un plein de gaz, la même durée que pour un poids lourd diesel traditionnel.
Stations BioGNV à la ferme
Huit stations à la ferme étaient opérationnelles fin 2022. Liées à des installations de méthanisation, ces stations délivrent du BioGNV produit localement. L’AAMF, Association des agriculteurs méthaniseurs de France, s’est fixé pour objectif de déployer 500 stations BioGNV à proximité des unités de méthanisation en 2025. Cette initiative réduit l’impact environnemental des exploitations agricoles en permettant l’usage de véhicules et tracteurs roulant au BioGNV. Elle s’inscrit également dans une démarche de développement territorial, puisque ces stations peuvent être mises à disposition des collectivités et des acteurs locaux disposant de flottes captives.
En avance sur les objectifs nationaux
L’objectif CANCA (transposition nationale de la directive européenne « Alternative Fuels Infrastructure ») de 115 stations GNC et 25 stations GNL à l’horizon 2025, soit un total de 140 stations, est donc largement dépassé depuis plusieurs années.
Les objectifs PPE (Programmation pluriannuelle de l’énergie 2020–2028) visaient entre 140 (seuil bas) et 367 stations (seuil haut) pour 2023 et, à l’échéance 2028, entre 330 (seuil bas) et 845 stations (seuil haut). Avec plus de 650 stations publiques et privées en service, ces objectifs sont d’ores et déjà dépassés.
Véhicules
Des constructeurs engagés
Plus de 20 000 véhicules lourds, assurant transport de marchandises et de voyageurs, roulent à présent au BioGNV/GNV en France. Les constructeurs positionnés sur ce carburant proposent une gamme complète répondant à tous les usages.
La filière française de la mobilité gaz a su développer son écosystème et s’imposer comme une solution énergétique opérationnelle dans le transport lourd.
Le BioGNV permet à des acteurs du transport de voyageurs et de marchandises de baisser, dès aujourd’hui, leurs émissions carbonées de manière significative. Ce carburant repose sur des technologies maîtrisées, dont le coût est compatible avec les standards économiques des filières du transport. Certes, les véhicules neufs au gaz affichent un surcoût de l’ordre de 15 à 20 % par rapport à leur équivalent en diesel, mais cet écart est compensé par le dispositif du suramortissement et diverses aides régionales à la transition énergétique.
Les gammes de poids lourds roulant au BioGNV/GNV sont suffisamment larges pour répondre aux mêmes usages que les véhicules diesel (en termes de charge utile, de carrosserie, de types d’équipements nécessaires, tels que hayon, benne, grue, groupe frigorifique, etc.) L’offre de tracteurs GNL répond aux besoins de transports longue distance, avec une autonomie allant jusqu’à 1 200 km.
Près de 35 000 véhicules
À la fin février 2023, le nombre total de véhicules BioGNV/GNV immatriculés en France était de 34 243 unités, soit une progression moyenne de 12 % en 12 mois, et 3 690 nouveaux véhicules roulant au gaz ont été mis en circulation en 2022.
La dynamique est toutefois très contrastée selon les segments : véhicules particuliers et véhicules utilitaires légers plafonnent (l’offre étant extrêmement réduite), alors que les véhicules lourds (poids lourds, bus, autocars et bennes à ordures ménagères) poursuivent leur progression. Un élan qui pourrait être stoppé si le projet européen de règlement CO2 interdisant les moteurs thermiques à horizon 2035 était entériné.
Le parc français de véhicules lourds roulant au BioGNV/GNV s’élève désormais à 20 000 unités, dont 60 % dévolus au transport de marchandises et 40 % au transport de voyageurs.
Transport routier de marchandises
Malgré les difficultés liées à la crise sanitaire puis à la crise énergétique, la filière du transport de marchandises a maintenu sa confiance dans le BioGNV/ GNV, dont la part de marché ne cesse de croître.
Ainsi, 2 131 poids lourds roulant au gaz ont été immatriculés en 2022 (soit un accroissement de cette flotte de 22 % en un an), portant le parc total à 9 634 poids lourds. La majorité des enseignes de distribution mais aussi les messageries ou encore le BTP continuent de convertir une partie parfois non négligeable de leur flotte au BioGNV/ GNV. Pour les chargeurs et transporteurs pionniers du GNV, la motorisation au gaz n’a de sens que si elle s’oriente massivement vers le BioGNV. La disponibilité des véhicules répondant aux différents usages du transport et de la logistique et le maillage des stations en font une énergie immédiatement opérationnelle.
Bus et autocars
Le BioGNV/GNV représente près de 50 % des bus assurant le transport public de voyageurs. Toutes les villes de plus de 200 000 habitants ont des bus BioGNV/GNV. La part de marché de ce carburant alternatif continue d’augmenter : en 2022, plus d’un nouveau bus sur deux roule au BioGNV/GNV. Les collectivités apprécient la valorisation locale des déchets de la collectivité en biocarburant.
Encore émergent en 2020, le segment des autocars fait désormais la part belle au BioGNV/GNV. Avec plus de 2 000 unités en circulation, dont 639 nouvelles immatriculations en 2022, ce parc a crû de 46 % en un an. Le rétrofit au GNV d’autocars scolaires a par ailleurs été expérimenté en 2022 en région Auvergne-Rhône-Alpes (Ecol’Car) et un projet pilote est lancé en région Pays de la Loire, avec un bénéfice environnemental et économique conséquent.
Bilan CO2
Analyse de cycle de vie : le bioGNV affiche le meilleur bilan carbone
Sur l’ensemble de son cycle de vie, un véhicule roulant au BioGNV a un impact moins élevé sur le climat qu’un véhicule électrique alimenté par une électricité faiblement carbonée représentative du mix énergétique français. C’est la conclusion des études réalisées par l’IFP Énergies Nouvelles en 2019 et par Carbone 4 en 2020. Ces résultats émanent de la comparaison des émissions de gaz à effet de serre des véhicules GNV, BioGNV, essence, diesel, électrique et hybride sur le cycle de vie complet.
L’utilisation d’un moteur thermique alimenté exclusivement au BioGNV donne les meilleurs résultats en termes d’émissions de GES pour les véhicules légers, les véhicules utilitaires et les poids lourds 12 tonnes. Viennent ensuite les hybrides rechargeables fonctionnant exclusivement à l’électrique (cas théorique car autonomie réelle de 50 à 70 km) et les véhicules électriques.
Une nouvelle étude de l’ADEME met en avant l’intérêt du rétrofit GNV et BioGNV pour des applications diesel.
Après dix ans d’exploitation au diesel, le rétrofit d’un véhicule diesel vers une motorisation GNV pendant dix nouvelles années conduit à des réductions significatives des émissions de gaz à effet de serre (GES) par rapport à la poursuite de l’utilisation du diesel sur cette même période. Ce bénéfice se confirme pour l’option rétrofit gaz du véhicule initial comme pour le scénario de mise à la casse + achat d’un véhicule neuf au gaz.
|
La Poste : « Sans le bioGNV, il n’y aura pas de décarbonation massive de la mobilité lourde dans les années qui viennent. » « La feuille de route décarbonation de la branche Services — Courrier — Colis de la Poste, validée début janvier 2022, concourt à l’engagement du Groupe La Poste pour le zéro émission nette en 2040, avec un point de passage à 50 % en 2030. Nous avons défini cette feuille de route en nous appuyant exclusivement sur nos cas d’usage et nos plans de transport, avec pragmatisme. Ainsi, pour les véhicules utilitaires légers, la décision prise est d’électrifier quasiment 100 % de la flotte. En revanche, pour les poids lourds, le BioGNV est privilégié dans notre mix énergétique des dix prochaines années. Nous avons intégré d’autres carburants renouvelables, mais dans la mesure où une partie importante de notre parc est sous-traitée, le BioGNV, avec son maillage dense de stations-service, s’avère la solution la plus pertinente. D’autant que le TCO, hors événements exceptionnels tels que ceux de 2022, est très cohérent. Notre objectif est d’assurer un tiers des kilomètres poids lourds en 2030 avec du BioGNV certifié par des garanties d’origine ou autre mécanisme d’achat. Penser que l’on peut électrifier rapidement la mobilité lourde est illusoire. Pour décarboner, les transporteurs ont une solution immédiatement disponible, le BioGNV. Encore faudrait-il que les pouvoirs publics donnent de la visibilité à ce carburant pour permettre à la filière de continuer à investir dans les stations, les méthaniseurs et les véhicules. » |
|---|
