Le marché des voitures électriques

Le parc auto­mo­bile mon­di­al a récem­ment franchi le cap sym­bol­ique du mil­liard de voitures. D’ici 2035, le nom­bre d’automobiles dans le monde pour­rait aug­menter de 70 %, atteignant 1,7 mil­liard de véhicules. Or, l’ensemble des voitures et camions roulant sur la planète con­somme aujourd’hui 2 mil­liards de tonnes de pét­role par an (presque la moitié de la pro­duc­tion mon­di­ale de brut) et émet chaque année 2 mil­liards de tonnes de CO₂. Une sit­u­a­tion que ne man­quera pas d’empirer durant les 20 prochaines années.

Face à cette sit­u­a­tion, les argu­ments en faveur des véhicules élec­triques ne man­quent pas. Reste qu’il est encore peu fréquent de crois­er la route d’une voiture élec­trique, hors Paris où l’Autolib’ a réus­si en quelques mois à trou­ver son pub­lic. Si les coûts élevés de pro­duc­tion, les prix de vente, et l’absence d’infrastructures de charge­ment restent les prin­ci­paux obsta­cles au décol­lage du marché de la voiture élec­trique en France et dans le monde, l’avenir sem­ble pour­tant du côté de ce nou­veau mode de loco­mo­tion. Une meilleure autonomie, des tar­ifs plus con­formes au marché des par­ti­c­uliers et le développe­ment d’une prise de con­science écologique au sein de la pop­u­la­tion devraient en effet assur­er le suc­cès de la voiture élec­trique dont, on l’oublie trop sou­vent, les pre­mières ver­sions ont été élaborées aux alen­tours de 1830.

Le marché français des voitures électriques

En 2012, même si le marché auto­mo­bile français a con­nu une baisse des ventes de près de 14 %, celui de véhicules élec­triques a décu­plé avec 5 663 voitures par­ti­c­ulières et 3 651 véhicules util­i­taires ven­dus, soit 0,4 % des 2,3 mil­lions de nou­velles imma­tric­u­la­tions français­es en 2012. Les sta­tis­tiques restent faibles, mais le marché évolue.

En 2010, l’objectif du plan d’action nation­al du min­istère français de l’Écologie, de l’Énergie du Développe­ment durable et de la Mer était la mise en cir­cu­la­tion de 450 000 véhicules élec­triques avant 2015. Un chiffre qui pour­rait attein­dre 2 mil­lions de véhicules élec­triques en 2020.

Depuis peu, les ventes en France sont favorisées par l’augmentation sig­ni­fica­tive du bonus écologique. Les acheteurs de voitures élec­triques béné­fi­cient en effet d’une aide publique portée à 7 000 euros en jan­vi­er 2013. Quant aux acquéreurs de véhicules hybrides, ils perçoivent désor­mais une prime de 4 000 euros.

L’avenir de la voiture élec­trique reste en effet promet­teur même si le sou­tien du gou­verne­ment français appa­raît aujourd’hui encore indis­pens­able. À ce jour, 28 mod­èles d’automobiles hybrides et 15 mod­èles élec­triques sont disponibles à la vente en France, aux­quels s’ajoutent deux autres véhicules hybrides dont le moteur élec­trique est recharge­able sur secteur. Sur la liste des voitures élec­triques les plus ven­dues en France en 2012, les plus pop­u­laires sont le tan­dem Ion/C‑Zéro (fab­riqué au Japon par Mit­subishi pour PSA Peu­geot Cit­roën) et la Blue­Car du groupe Bol­loré. Ils sont suiv­is par la Leaf de Nis­san. Dans le domaine des véhicules util­i­taires, c’est Renault qui se classe pre­mier avec son Ken­goo ZE.

Tan­dis qu’Opel renonce à la pro­duc­tion d’une ver­sion élec­trique de sa cita­dine Adam et Audi à la série sportive R8 e‑tron, l’alliance Renault-Nis­san com­mer­cialise la Zoé, qua­trième voiture élec­trique du con­struc­teur. Présen­tée dans sa ver­sion défini­tive au salon de Genève 2012, la Zoé a l’ambition de s’imposer comme une voiture élec­trique acces­si­ble au plus grand nom­bre, grâce à un prix abor­d­able. Le véhicule est pro­posé à par­tir de 13 700 euros, avec un tarif de loca­tion de la bat­terie fixé à 79 euros par mois.

Selon Car­los Ghosn, le très médi­a­tique patron de Renault-Nis­san, les véhicules élec­triques représen­teront 10 % du marché mon­di­al de l’automobile dans dix ans. En atten­dant, c’est l’un de ses prin­ci­paux con­cur­rents, le groupe Bol­loré et sa Blue­Car, qui domine le marché français de l’automobile élec­trique. Com­mer­cial­isée depuis févri­er 2013 pour un prix de 12 000 euros, la Blue­Car est le fer de lance du groupe français qui espère en écouler chaque année quelques mil­liers d’exemplaires, en plus des véhicules four­nis à Autolib’. Comp­tant 63 000 abon­nés depuis son lance­ment le 5 décem­bre 2011, ce ser­vice urbain de loca­tion de véhicules élec­triques n’a pas encore atteint son seuil de rentabil­ité (prévu en 2014). Mais le con­cept sem­ble avoir séduit nom­bre de Parisiens et devrait prochaine­ment s’exporter à Lyon (avec 130 Blue­Car d’ici fin 2013, et 250 fin 2014) et Bordeaux.

Basé à Cer­izay dans les Deux-Sèvres, un autre con­struc­teur de véhicules élec­triques français attend son heure de gloire et rêve de trou­ver sa place par­mi les futurs « grands » de l’automobile élec­trique. La société Mia Elec­tric pro­pose en effet, via ses petits véhicules mod­u­la­bles à moins de 12 000 euros, une mobil­ité sans émis­sions de CO₂, économique et acces­si­ble au plus grand nom­bre afin de répon­dre aux réal­ités des déplace­ments urbains et péri­ur­bains ain­si qu’à la hausse du coût du pét­role. Ce type de véhicule augure un nou­veau marché de l’automobile élec­trique où les mod­èles pro­posés par les con­struc­teurs seront de moins en moins chers. Cette baisse des coûts passe par un accroisse­ment sen­si­ble des com­man­des et l’émergence d’un véri­ta­ble marché planétaire.

Le marché auto­mo­bile élec­trique chinois

La Chine, pre­mier marché auto­mo­bile mon­di­al, et dont les grandes villes appa­rais­sent de plus en plus grave­ment touchées par la pol­lu­tion atmo­sphérique liée à l’accroissement du parc auto­mo­bile, con­stitue un marché naturel. Dans un pays qui compte 16 des 20 villes les plus pol­luées au monde, l’importance de véhicules élec­triques s’annonce en effet vitale. À ce titre, la ville de Shang­hai vient de met­tre en place un nou­veau plan des­tiné à accélér­er le déploiement des bornes de recharge pour véhicules élec­triques sur son ter­ri­toire. Et d’après des pro­jec­tions sur le poten­tiel économique de la Chine et des États-Unis dans ce secteur, d’ici 2020 le nom­bre total de véhicules élec­triques en cir­cu­la­tion dans ces deux pays devrait dépass­er 6 mil­lions d’unités. Un marché con­sid­érable et une bonne rai­son pour l’Europe de se posi­tion­ner solide­ment sur un marché mon­di­al en plein essor comme l’estime Siim Kallas, vice-prési­dent de la Com­mis­sion européenne en charge des Trans­ports. Des per­spec­tives partagées par Car­los Ghosn, pour qui un con­struc­teur auto­mo­bile ne pour­ra pas s’installer durable­ment sur le marché chi­nois sans une gamme de véhicules élec­triques et hybrides. Renault-Nis­san prévoit ain­si de dévelop­per des véhicules élec­triques en Chine dès 2015, avec des parte­naires locaux comme Dongfeng. De plus, les voitures élec­triques intéressent de plus en plus les entre­pris­es chi­nois­es qui n’hésitent pas à con­sen­tir à de lourds investisse­ments en ce domaine. Geely Auto­mo­bile, Dongfeng Motors et quelques autres con­struc­teurs chi­nois comptent par­mi les repre­neurs poten­tiels de Fisker, le fab­ri­cant améri­cain du véhicule élec­trique Kar­ma. Un autre con­struc­teur chi­nois, BYD, annonce le lance­ment d’un nou­veau mod­èle, la Den­za, courant de l’année  2013 en parte­nar­i­at avec Daim­ler. Par ailleurs, un autre groupe auto­mo­bile chi­nois, Wanx­i­ang, a obtenu un accord du gou­verne­ment améri­cain pour racheter un fab­ri­cant de bat­ter­ies en fail­lite, A123 Sys­tems, en sit­u­a­tion de dépôt de bilan, pour la somme de 256 mil­lions de dollars.

Le marché auto­mo­bile élec­trique américain

Aux États-Unis, pays de l’automobile et des autoroutes à perte de vue, le marché des voitures élec­triques peine à décoller. Après la fail­lite de plusieurs con­struc­teurs, très peu d’experts esti­ment que l’objectif du prési­dent Oba­ma d’atteindre un parc auto­mo­bile élec­trique d’un mil­lion de véhicules en 2015 puisse se réalis­er. Après Fisker et A123, Coda Auto­mo­tive, une des plus promet­teuses jeunes entre­pris­es sur le marché, a déposé le bilan en mai dernier. Toy­ota et Hon­da bais­sent, eux aus­si, leurs pré­ten­tions pour le marché améri­cain, de même que Chrysler qui perdrait quelque 10 000 dol­lars sur cha­cune de ses Fiat 500 élec­triques com­mer­cial­isées en Californie.

Les études pub­liées par l’Académie nationale des sci­ences des États-Unis prou­vent que les raisons de ce manque de pop­u­lar­ité sont tou­jours les mêmes. Le nom­bre de sta­tions de charge­ment reste faible, l’autonomie des voitures laisse tou­jours à désir­er et les prix demeurent trop élevés. Et ce, alors même que les voitures à essence évolu­ent et con­som­ment tou­jours moins de carburant.

Mal­gré tout, quelques con­struc­teurs ont décidé de ne pas baiss­er les bras. Chevro­let essaye d’élaborer une ver­sion moins chère de son mod­èle élec­trique Volt (com­mer­cial­isé en Europe par Opel sous le nom d’Ampera). Et le pre­mier trimestre 2013 s’est sol­dé par les pre­miers béné­fices pour l’Américain Tes­la Motors dont les revenus ont aug­men­té de 83 % par rap­port au trimestre précé­dent. La Tes­la Mod­el S, avec un design sportif réus­si et une tech­nolo­gie 100 % élec­trique, s’est vue attribuer le titre de la voiture verte de l’année 2013 au Salon de l’automobile de New York. Le prix (entre 64 760 euros pour l’entrée de gamme et 102 700 euros pour le mod­èle haut de gamme) reste le point faible de cette voiture qui demeure large­ment plus chère que les deux autres final­istes du con­cours, la Zoé de Renault et la Vol­vo plug-in hybrid. Tes­la, qui inau­gure un nou­veau sys­tème de recharge élec­trique ultra-rapi­de (en 90 sec­on­des, par rem­place­ment de la bat­terie via des sta­tions automa­tiques en cours d’installation sur les pre­mières autoroutes cal­i­forni­ennes) pour­rait bien incar­n­er l’un des vis­ages de l’avenir de l’automobile élec­trique : des véhicules per­for­mants, à la pointe de l’innovation, assumant une image haut de gamme et visant les caté­gories socio­pro­fes­sion­nelles les plus aisées.

Le marché stratégique des sta­tions de recharge

L’exemple de Tes­la démon­tre l’importance cru­ciale d’un accès facil­ité à des bornes de recharge­ment, seul moyen de véri­ta­ble­ment démoc­ra­tis­er l’utilisation des véhicules élec­triques. La Com­mis­sion européenne a pris con­science de cette réal­ité : après avoir chiffré le nom­bre de chargeurs élec­triques à installer dans chaque pays, Brux­elles estime que le pro­jet de développe­ment du réseau de bornes coûtera 8 mil­liards d’euros au total. Pour réalis­er cet objec­tif, un nom­bre min­i­mum de bornes sera imposé à chaque État mem­bre. Ain­si, la Suède devrait pass­er de zéro borne en 2011 à 14 000 points de charge d’ici 2020. En 2012, l’Allemagne comp­tait 1 937 bornes. Elle était suiv­ie des Pays-Bas (1 700) et de la France (1 600). En dix mois, la France a plus que triplé le nom­bre de pris­es de recharge ouvertes au pub­lic, avec plus de 6 000 bornes de charge, un chiffre qui devrait atten­dre 8 000 d’ici la fin 2013. À Lon­dres, le réseau d’infrastructure de charge, Source Lon­don, dis­pose déjà de 1 300 points de charge installés.

D’ici 2020, la France, qui devrait attein­dre la mise en cir­cu­la­tion de deux mil­lions de voitures élec­triques, béné­ficiera de 97 000 points de recharge ouverts au pub­lic selon les prévi­sions du gou­verne­ment. Plus de 450 mil­lions d’euros vont ain­si être investis dans le développe­ment de l’infrastructure de charge. Les bornes seront instal­lées dans 25 des plus grandes zones urbaines français­es d’ici à 2014. Le min­istère français de l’Économie et des Finance envis­age par ailleurs la créa­tion d’un opéra­teur nation­al, qui sous la forme d’une délé­ga­tion de ser­vice pub­lic ou d’un parte­nar­i­at pub­lic-privé, installera les bornes de recharge rapi­de sur l’ensemble du territoire.

Après la ques­tion du mail­lage du ter­ri­toire européen, Brux­elles se penche sur celle des pris­es : du fait des dif­férentes normes de bornes d’un pays à l’autre, les auto­mo­bilistes ne pour­ront pas faire le tour de l’Europe en voiture élec­trique. C’est pourquoi la Com­mis­sion européenne pro­pose d’uniformiser les pris­es de recharge en met­tant en place des normes com­munes d’ici à fin 2015. Le sys­tème de charge­ment élaboré devra être le même pour les voitures, scoot­ers et bicy­clettes élec­triques. Une solu­tion qui risque de ne pas plaire à ceux qui ont bien avancé dans le développe­ment de leurs pro­pres infra­struc­tures. Les fil­ières français­es et anglais­es, qui n’avaient pas opté pour le type 2 de prise adop­té par la Com­mis­sion, auront assez de temps pour chang­er leurs pris­es exis­tantes, ras­sure Brux­elles. Les fab­ri­cants français, devenus références sur le marché comme Schnei­der et Legrand, DBT, Hager et Sain­trOn­ic, devront ain­si s’adapter.

À l’heure actuelle, les chargeurs les plus rapi­des sont ceux qui parvi­en­nent à une recharge com­plète entre 10 et 20 min­utes. Le mod­èle de borne PULSE 50 recharge ain­si en 20 min­utes et offre en 5 min­utes de charge 20 km d’autonomie sup­plé­men­taire. Pour les bornes élec­triques de Renault-Nis­san, le temps de charge annon­cé est de 10 min­utes, tan­dis que les bornes clas­siques néces­si­tent plusieurs heures.

L’offre des fab­ri­cants de chargeurs se diver­si­fie, non seule­ment par la durée de charge, mais aus­si par la prove­nance de l’énergie. Ain­si, les arbres pho­to­voltaïques Sun­Tree de la start-up aixoise Solar­quest pro­posent de recharg­er simul­tané­ment six véhicules élec­triques en util­isant l’énergie solaire. Les pre­miers exem­plaires de ces bornes nou­velle généra­tion qui com­bi­nent un abri pour voitures, un sys­tème de recharge solaire et un sys­tème d’éclairage urbain ont été présen­tés en 2011 dans la com­mune de Venelles (Bouch­es-du-Rhône). La firme bour­guignonne O’SiToiT pro­pose pour sa part des pan­neaux pho­to­voltaïques inté­grés sur la toi­ture de sa Sta­tion-Ser­vice Solaire. Celle-ci pro­duit l’électricité qui sera ensuite util­isée pour recharg­er les véhicules élec­triques. Chaque place de sta­tion­nement génère suff­isam­ment d’énergie élec­trique pour par­courir 20 000 km en voiture élec­trique par an. D’autres fab­ri­cants français, comme Schnei­der Elec­tric ou SOBEM-SCAME, tra­vail­lent sur des gammes de bornes des­tinées davan­tage aux park­ings de bureaux et de cen­tres commerciaux.

En Chine, après la mise en place d’un nou­veau plan d’action pour l’accélération et le développe­ment des sta­tions de recharge sur le ter­ri­toire nation­al, une nou­velle entre­prise va être entière­ment dédiée à la fab­ri­ca­tion de bornes élec­triques. Elle béné­ficiera d’un sou­tien de l’État chi­nois à hau­teur de 30 % de ses investisse­ments. Les bornes instal­lées dans les park­ings et les rési­dences seront en expéri­men­ta­tion jusqu’à la fin 2014, avec une util­i­sa­tion gratuite.

Même si les obsta­cles que le véhicule de demain doit franchir restent nom­breux, le marché de la voiture élec­trique s’accroît. Il y a un siè­cle, le développe­ment de la motori­sa­tion élec­trique a échoué car le moteur ther­mique s’est révélé plus per­for­mant. Aujourd’hui, les per­for­mances des dernières généra­tions de véhicules élec­triques éga­lent celles des moteurs ther­miques, bien que les coûts de pro­duc­tion demeurent encore élevés pour une autonomie qui reste tou­jours lim­itée. Pen­dant que les con­struc­teurs auto­mo­biles et les pou­voirs publics s’impliquent forte­ment dans la lutte pour le change­ment élec­trique, l’évolution du parc auto­mo­bile ali­mente les débats sur l’importance de l’origine de l’électricité. Si le réseau français « Sor­tir du nucléaire » rap­pelle les incon­vénients de l’énergie nucléaire (déchets radioac­t­ifs, risques d’accident…), d’autres cri­tiquent les pays où l’électricité est prin­ci­pale­ment pro­duite par des cen­trales à char­bon très pol­lu­antes, comme en Alle­magne. Un débat qui mon­tre une fois de plus que le développe­ment du marché des véhicules élec­triques ne laisse per­son­ne indifférent.