Green Innovation. La filière du GNV est marquée par un très fort développement depuis ces cinq dernières années, grâce notamment au secteur du transport routier de marchandises et du transport collectif de voyageurs. À ce titre, les différents dispositifs fiscaux incitatifs mis en place par l’État vous paraissent-ils suffisants ? Prévoyez-vous d’autres actions d’accompagnement en ce domaine ?
Élisabeth Borne. Nous devons engager résolument la transition écologique de nos transports : il s’agit d’une attente forte des Français, et les constructeurs l’ont bien compris.
L’État doit d’abord donner un cap clair. Le Plan Climat fixe l’objectif de la neutralité carbone à l’horizon 2050, la loi d’orientation des mobilités devra en définir les jalons, car la transition écologique du transport se joue maintenant !
L’État accompagne les comportements vertueux : gel jusqu’en 2022 du taux de la TICPE du GNV, et reconduction jusqu’à fin 2019 du suramortissement pour les achats de véhicules GNV supérieurs ou égaux à 3,5 tonnes. Nous soutenons également le développement simultané de stations GNV et de flottes de véhicules : ce sont plus de 381 millions d’euros d’investissements et 100 nouvelles stations.
Le GNV est désormais compétitif en coût total d’utilisation pour de nombreux transporteurs de longue distance. De plus en plus, les villes vont exiger que les camions soient propres : c’est une nécessité qu’il faut anticiper dès aujourd’hui. Je remercie l’AFGNV, la FNTR et la FNTV pour le rôle essentiel qu’elles jouent auprès de la profession.
Selon l’ADEME, le GNV constitue à ce jour la plus économique des solutions de carburation propre pour des véhicules lourds urbains (hors tramway et trolleybus dans le cas des transports). Pensez-vous que les collectivités territoriales investissent suffisamment en la matière ?
Les collectivités territoriales se sont pour la plupart mobilisées dans la transition énergétique, avec des efforts qui se structurent sur les mobilités actives et partagées, les infrastructures de recharge et aussi, bien sûr, leurs flottes de service et de transport publics. Dans la loi d’orientation des mobilités, nous favoriserons l’ensemble des leviers qui permettront aux collectivités de recourir aux motorisations propres sur leur territoire.
L’Union européenne a‑t-elle un rôle à jouer dans le développement de cette filière ? Si oui, pensez-vous que les politiques communautaires sont suffisamment ambitieuses ?
Le rôle de l’Union européenne est majeur, car elle structure la politique énergétique. Cela se traduit notamment par le soutien à la production de biogaz et aux infrastructures de recharge. Cela passe aussi par la définition des objectifs en termes de réduction des émissions de CO2 pour les véhicules. La position de la France dans les débats européens vise à promouvoir un cadre européen en lien avec nos propres objectifs du Plan Climat.
Le biogaz constitue un enjeu à part, car si le GNV permet de fortes réductions d’émissions de particules fines et de NOx, il ne permettra pas, sans biogaz, d’atteindre les objectifs climatiques fixés par la COP21. Selon vous, la filière biogaz est-elle aujourd’hui suffisamment valorisée ?
La filière GNV offre des avantages indéniables en termes de qualité de l’air. Et le gouvernement soutient la filière biogaz, afin que les véhicules puissent utiliser du bioGNV. Aujourd’hui, il y en a moins de 1 %. L’objectif de la France est de 10 % de gaz vert en 2030, ce qui représente un énorme progrès. Le biogaz est clairement un élément indispensable sur le chemin de la neutralité carbone en 2050.
L’entretien paru dans Green Innovation n°23, avril-mai 2018.
