Magazine Biogaz

L’énergie des possibles au service de la qualité de l’air

© GRTgaz / DOHR NICOLAS

GRTgaz détient et exploite le réseau de trans­port de gaz naturel sur la majeure par­tie du ter­ri­toire français. Avec plus de 32 400 km de canal­i­sa­tions, son réseau est le plus long d’Europe, mais aus­si l’un des mieux inter­con­nec­tés. Chaque jour, les équipes de GRTgaz sont mobil­isées pour trans­porter le gaz naturel dans les meilleures con­di­tions de sécu­rité et de fia­bil­ité, dévelop­per le réseau et ses inter­con­nex­ions, opti­miser son fonc­tion­nement et ren­forcer la sécu­rité énergé­tique des ter­ri­toires, de la France et de l’Europe. La tran­si­tion énergé­tique est engagée et les réseaux de gaz en sont un vecteur clé. Désor­mais ouverts au bio­méthane, un gaz 100 % renou­ve­lable pro­duit locale­ment, ils per­me­t­tront demain de dévelop­per l’usage du gaz pour véhicules, ou encore de stock­er et trans­porter l’électricité solaire ou éoli­enne excé­den­taire sous forme d’hydrogène ou de méthane de syn­thèse. La qual­ité de l’air étant au cœur des prérog­a­tives envi­ron­nemen­tales des col­lec­tiv­ités et du gou­verne­ment, nous allons par cette étude et grâce à l’expertise de Vin­cent Rousseau démon­tr­er l’intérêt et les ver­tus du GNV et du bioGNV.

Lég­is­la­tion et objec­tifs 2030/2050

Green Inno­va­tion. Présen­tez-vous à nos lecteurs et détaillez vos fonc­tions au sein de GRTgaz.

Vin­cent Rousseau. Je suis directeur de pro­jets chez GRTgaz, où j’ai la charge de dévelop­per des usages du gaz dans la mobil­ité. J’ai suc­ces­sive­ment tra­vail­lé dans l’exploitation des instal­la­tions du trans­port de gaz, les sys­tèmes d’information et la rela­tion grands comptes. Comme pour les autres secteurs économiques, la diver­si­fi­ca­tion du mix énergé­tique, et en par­ti­c­uli­er le développe­ment de nou­velles fil­ières renou­ve­lables, a un impact crois­sant sur la mobil­ité. Le GNV/bioGNV est un car­bu­rant alter­natif essen­tiel pour ten­dre vers la neu­tral­ité car­bone en 2050 dans le secteur des trans­ports. Le GNV (gaz naturel pour véhicules) est du gaz naturel util­isé comme car­bu­rant. Le bioGNV est la ver­sion 100 % renou­ve­lable du GNV, un bio­car­bu­rant issu de la méthani­sa­tion des matières organiques.

Quelle est la rai­son de la par­tic­i­pa­tion de GRTgaz au Mon­di­al de l’automobile, salon tra­di­tion­nelle­ment ori­en­té grand pub­lic ? Présen­tez-nous le stand com­mun sur lequel vous exposerez.

Nous serons présents sur un stand com­mun avec GRDF et les asso­ci­a­tions pro­fes­sion­nelles que sont l’Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV) et l’Association française du gaz (AFG).

Notre objec­tif est de révéler tous les atouts de l’énergie gaz pour la mobil­ité, notam­ment en ce qui con­cerne la qual­ité de l’air. La mobil­ité gaz reste peu con­nue en France, alors qu’à quelques cen­taines de kilo­mètres, en Ital­ie ou en Alle­magne, plusieurs cen­taines de mil­liers de véhicules roulent depuis de nom­breuses années avec ce car­bu­rant alter­natif per­for­mant, fiable et plus respectueux de l’environnement. De plus, nous exposerons sur le Mon­di­al de la mobil­ité, un nou­v­el espace créé cette année et con­sacré à l’innovation ain­si qu’à la mobil­ité durable !

Selon vous, l’objectif de 10 % de gaz renou­ve­lable indiqué par la loi de tran­si­tion énergé­tique pour une crois­sance verte s’avère-t-il assez ambitieux ? Nous avons effec­tive­ment pu con­stater une cer­taine dis­par­ité entre les chiffres inscrits dans la loi française et ceux annon­cés par les opéra­teurs de réseaux (30 % de gaz vert injec­té dans les réseaux d’ici à 2030 et un poten­tiel tech­nique de 100 % d’ici à 2050). Com­ment expli­quer cette impor­tante différence ?

Les objec­tifs de 10 % de gaz renou­ve­lable dans la con­som­ma­tion de gaz en 2030 et de 20 % de bioGNV dans la con­som­ma­tion de GNV en 2023 sont inscrits dans la Pro­gram­ma­tion pluri­an­nuelle de l’énergie (PPE) établie en 2016. Le Plan cli­mat lancé par le gou­verne­ment en juil­let 2017, suivi des Assis­es de la mobil­ité organ­isées sous l’égide d’Élisabeth Borne, min­istre des Trans­ports, a con­duit à une stratégie plus volon­tariste pour attein­dre la neu­tral­ité car­bone dans les trans­ports à l’horizon 2050. Dans le cadre de la révi­sion en cours de la Stratégie nationale bas car­bone (SNBC) et de la PPE, les opéra­teurs de réseaux pro­posent de relever l’ambition de la part de gaz renou­ve­lable en 2030, et tra­vail­lent sur un nou­v­el objec­tif pou­vant aller jusqu’à 30 %. Dans sa propo­si­tion de plan de déploiement du GNV et du bioGNV présen­tée à l’occasion des Assis­es de la mobil­ité, l’AFGNV a pro­posé un objec­tif 2030 de 40 % de bioGNV par rap­port à l’ensemble des con­som­ma­tions de GNV.

Le pari est ambitieux, mais pas inten­able. L’ADEME a d’ailleurs pub­lié en jan­vi­er 2018 une étude mon­trant qu’il est envis­age­able d’atteindre un mix gazier 100 % renou­ve­lable à l’horizon 2050.

Com­ment attein­dre ces ambitieux objec­tifs, quels sont les efforts à déploy­er pour y parvenir ?

Pour attein­dre le pre­mier objec­tif de 2030, il faut pri­or­i­taire­ment dynamiser la fil­ière du bio­méthane, qui est la plus mature. C’est un gaz renou­ve­lable provenant de l’épuration du biogaz issu de la fer­men­ta­tion de matières organiques par un proces­sus de méthani­sa­tion. Un groupe de tra­vail spé­ci­fique à l’utilisation du bioGNV a été réu­ni dans le cadre du « Plan méthani­sa­tion » lancé en début d’année sous l’impulsion de Sébastien Lecor­nu, secré­taire d’État auprès du min­istre de la Tran­si­tion écologique et sol­idaire. Espérons que les con­clu­sions de ce groupe de tra­vail soient repris­es par la future PPE et la future loi d’orientation des mobil­ités (dite loi LOM), comme la mise en place d’un dis­posi­tif de sou­tien au bio­méthane non injec­té dans les réseaux pour les usages car­bu­rants, lorsque les réseaux gaz sont trop éloignés.

Il faut par ailleurs inten­si­fi­er les efforts pour diver­si­fi­er les autres fil­ières de pro­duc­tion de gaz renou­ve­lables. La gazéi­fi­ca­tion, qui per­met de pro­duire du méthane à par­tir de matières organiques par un proces­sus ther­mochim­ique, apporte des répons­es inno­vantes, per­for­mantes et com­plé­men­taires à la méthani­sa­tion. Le Pow­er-to-Gas est une autre piste promet­teuse. Il s’agit d’utiliser et de val­oris­er l’électricité renou­ve­lable non con­som­mée pour pro­duire de l’hydrogène par élec­trol­yse de l’eau. L’hydrogène peut ensuite être com­biné à du dioxyde de car­bone (CO2) pour obtenir du méthane de syn­thèse, aux pro­priétés iden­tiques à celles du gaz naturel. L’hydrogène ou le méthane de syn­thèse ain­si pro­duits peu­vent être ensuite injec­tés dans le réseau de gaz. Le pre­mier démon­stra­teur de Pow­er-to-Gas rac­cordé au réseau de GRTgaz, Jupiter 1000, est en cours de con­struc­tion à Fos-sur-Mer pour une mise en ser­vice à la fin de l’année.

Pour résumer, l’atteinte de nos objec­tifs en matière de développe­ment du bioGNV néces­site de chang­er d’échelle pour la fil­ière bio­méthane, qui con­stitue en quelque sorte le pre­mier étage de la fusée, et de pré­par­er dès main­tenant l’avenir des autres fil­ières de pro­duc­tion de gaz renou­ve­lables afin de pass­er rapi­de­ment en phase indus­trielle. Il faut donc pour­suiv­re, voire inten­si­fi­er nos efforts !

Dans un cli­mat de con­fi­ance pour le développe­ment de cette nou­velle généra­tion de gaz verts, à l’instar de ce que l’on observe pour la pro­duc­tion pho­to­voltaïque et éoli­enne, les coûts de pro­duc­tion bais­seront au fur et à mesure que les vol­umes aug­menteront, avec en plus une valeur intrin­sèque non nég­lige­able : la pro­duc­tion d’une énergie stock­able et donc pilotable, en com­plé­ment des éner­gies élec­triques renou­ve­lables intermittentes.

Le GNV est pro­mu par l’État pour le trans­port de marchan­dis­es et donc les véhicules util­i­taires et poids lourds. Est-il pos­si­ble d’étendre son util­i­sa­tion aux véhicules légers (VL) ?

Nous con­sta­tons en Europe, et en par­ti­c­uli­er en France, une dynamique sans précé­dent en ce qui con­cerne l’utilisation du GNV dans le secteur poids lourds, avec un sou­tien explicite de l’État, récem­ment rap­pelé dans le Plan pour la mobil­ité pro­pre et pour la qual­ité de l’air présen­té le 20 juil­let dernier. Con­cer­nant le GNV pour les véhicules légers, la France est man­i­feste­ment en retrait com­par­a­tive­ment à ses voisins tels que l’Allemagne, l’Italie, la Bel­gique, la Suisse ou l’Espagne, des pays dans lesquels le nom­bre de sta­tions VL est jugé suff­isant par les con­struc­teurs. Par exem­ple, dans ces pays, des con­struc­teurs comme Fiat ou Volk­swa­gen déploient de véri­ta­bles straté­gies gaz. Et les chiffres par­lent d’eux-mêmes : en juin 2018, 1 800 véhicules fonc­tion­nant au GNV ont été ven­dus en Alle­magne alors qu’ils étaient à peine 200 en juin 2017… En France, la ques­tion des éner­gies alter­na­tives pour les VL s’est focal­isée sur l’électrique, et la ques­tion de recourir au GNV et aux autres éner­gies alter­na­tives sur ce seg­ment est moins « spon­tanée » qu’ailleurs. Cela n’incite pas les con­struc­teurs à se lancer franche­ment, bien qu’ils con­sid­èrent avec beau­coup d’intérêt le réseau de sta­tions GNV pour poids lourds et util­i­taires qui est en train de se con­stituer ; il pour­rait servir de base de départ avant qu’un véri­ta­ble réseau VL ne se développe.

Eu égard aux ver­tus et béné­fices du GNV et du bioGNV, pour quelles raisons les con­struc­teurs ne jouent-ils pas le jeu ? L’omniprésence du véhicule élec­trique aurait-elle un rap­port avec ce choix ?

Il y a une stratégie française pour le développe­ment du véhicule élec­trique, mise en place à l’issue du Grenelle de l’environnement ; parce que le mix élec­trique de la France est un des moins car­bonés au monde et que l’ensemble des capac­ités de stock­age des bat­ter­ies apporte une com­plé­men­tar­ité intel­li­gente aux moyens de pro­duc­tion d’électricité inter­mit­tente (pho­to­voltaïque et éolien), cette stratégie a un sens. Mais nous savons que le mix énergé­tique de la mobil­ité, qui dépend aujourd’hui à 95 % des pro­duits pétroliers, va se diver­si­fi­er ; il n’est jamais bon qu’un secteur économique comme celui du trans­port soit dépen­dant d’une seule énergie. Si être con­tre l’électrique n’a pas de sens, ce serait en revanche une erreur de s’orienter vers le tout élec­trique. De la même façon qu’il exis­tera des appli­ca­tions pour le poids lourd élec­trique en com­plé­ment du poids lourd gaz, il exis­tera des usages sur le seg­ment VL ou VUL pour lesquels l’électrique n’est pas l’optimum, en par­ti­c­uli­er pour la longue dis­tance. Espérons que les débats seront moins polar­isés dans un avenir proche sur les ques­tions énergé­tiques pro­pres aux trans­ports et que le mix énergé­tique se dévelop­pera sere­ine­ment dans l’intérêt des util­isa­teurs, qu’on a par­fois ten­dance à oubli­er. Ce sont pour­tant eux qui « don­nent le la » et qui, s’ils recherchent ce qui se fait de mieux sur le plan envi­ron­nemen­tal (CO2 et qual­ité de l’air), ont avant tout pour pri­or­ité la per­for­mance économique et opérationnelle.

Marchés et analyses

L’OPECST (l’Office par­lemen­taire d’évaluation des choix sci­en­tifiques et tech­nologiques) doit stat­uer prochaine­ment sur les « scé­nar­ios tech­nologiques à envis­ager pour attein­dre l’objectif d’un arrêt des ventes de véhicules ther­miques en 2040 ». Quel est votre point de vue ?

Le 6 juil­let 2017, le gou­verne­ment a lancé le Plan cli­mat, dont un des objec­tifs est d’arrêter « la vente des voitures qui émet­tent des gaz à effet de serre » à l’horizon 2040. Cette ambi­tion a ensuite été traduite par la « fin de l’essence et du diesel », pour aboutir à « la fin des moteurs ther­miques ». C’est donc le grand écart entre l’ambition ini­tiale du Plan cli­mat et le libel­lé de la ques­tion soumise à l’OPECST ; lorsqu’on éval­ue les émis­sions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie (fab­ri­ca­tion du véhicule, pro­duc­tion d’énergie, fonc­tion­nement du véhicule), un véhicule ther­mique ali­men­té avec du bioGNV n’a pas grand-chose à envi­er au véhicule élec­trique. À moins qu’il ne s’agisse de sup­primer le moteur ther­mique pour amélior­er la qual­ité de l’air ; mais, là encore, un véhicule GNV qui, nous le répé­tons, fonc­tionne avec un moteur ther­mique, est extrême­ment per­for­mant sur ce point et en par­ti­c­uli­er con­cer­nant les dioxy­des d’azote et les par­tic­ules. Et qu’en sera-t-il des véhicules hybrides, qui sont finale­ment des moteurs ther­miques à assis­tance élec­trique, et à l’avenir des motori­sa­tions élec­triques à assis­tance ther­mique ? Seront-ils aus­si con­cernés par une pos­si­ble inter­dic­tion ? Cela sus­cite des inter­ro­ga­tions. La prob­lé­ma­tique telle qu’elle est posée par le Plan cli­mat est selon moi beau­coup plus per­ti­nente puisqu’elle repose sur un principe de neu­tral­ité tech­nologique qui n’oppose pas d’emblée les énergies.

Pour­riez-vous nous pro­pos­er une illus­tra­tion chiffrée de vos propos ?

Prenons un véhicule léger dont la durée de vie est de 200 000 km.
La fab­ri­ca­tion de 1 kWh de bat­terie émet en moyenne 150 kg de CO2, donc une bat­terie de 40 kWh con­tient 6 t de CO2. Avec une pro­duc­tion d’électricité totale­ment décar­bonée, l’empreinte du véhicule élec­trique est de 6 t de CO2 pour 200 000 km, soit 30 g de CO2 par kilo­mètre. C’est à peu près le même niveau d’émission qu’un véhicule bioGNV de même gabar­it. Sous cet angle, un véhicule ther­mique util­isant des car­bu­rants d’origine renou­ve­lable comme le bio­méthane n’est donc pas for­cé­ment plus émet­teur de CO2 qu’une voiture électrique.

Cela pose donc indi­recte­ment la ques­tion du tout électrique ?

Oui d’une cer­taine façon, si on con­sid­ère le véhicule élec­trique comme la seule alter­na­tive au véhicule ther­mique. Mais il faut d’abord définir ce qu’on appelle véhicule. Pour les véhicules lourds (poids lourds pour le trans­port de marchan­dis­es, bus et auto­cars pour le trans­port de voyageurs), les moteurs ther­miques seront pen­dant encore longtemps incon­tourn­ables pour des ques­tions évi­dentes de stock­age d’énergie, que ce soit pour l’autonomie ou pour les vitesses de recharge et de rem­plis­sage. Pour les véhicules légers, l’électrique s’imposera pour les util­i­sa­tions urbaines, mais devra s’appuyer sur le ther­mique pour les tra­jets longues dis­tances en recourant à l’hybridation, dont il existe beau­coup de formes pos­si­bles. À ce titre, un véhicule léger hybride GNV/électrique aurait beau­coup de sens !

L’autre lim­ite que trou­verait l’approche tout élec­trique réside dans l’infrastructure de recharge. Au fil du temps, les util­isa­teurs deman­deront des temps de recharge tou­jours plus courts pour se rap­procher des stan­dards du ther­mique (presque 1 000 km en 90 s pour une berline Diesel !), ce qui impose des puis­sances con­sid­érables auquel le réseau élec­trique devra faire face. Lorsqu’en 60 s vous met­tez 40 l d’essence dans le réser­voir de votre voiture, vous avez 24 000 kW qui passent dans votre main, soit 160 fois la puis­sance d’une recharge rapi­de 150 kW. Et la puis­sance dévelop­pée par une sta­tion-ser­vice qui dessert simul­tané­ment 10 véhicules légers et 4 poids lourds (le stan­dard sur autoroute) est proche de 400 000 kW, soit la moitié d’une tranche nucléaire !

Il ne faut pas non plus nég­liger l’angle indus­triel. L’Europe est un des lead­ers mon­di­aux des tech­nolo­gies pro­pres aux moteurs ther­miques. Inter­dire pure­ment et sim­ple­ment les moteurs ther­miques con­sis­terait en quelque sorte à se « tir­er une balle dans le pied », puisque nous ne pour­rions plus tir­er prof­it de notre avance tech­nologique et que, dans le même temps, nous aug­mente­ri­ons notre dépen­dance aux pays qui mis­ent forte­ment sur l’électrique, au pre­mier rang desquels fig­ure la Chine. Par ailleurs, les moteurs ther­miques n’ont pas encore livré tout leur poten­tiel, notam­ment pour le gaz dont le très fort indice de méthane (l’équivalent de l’indice d’octane de l’essence) n’a pas encore été réelle­ment exploité.

Selon vous, les con­struc­teurs auto­mo­biles jouent-ils le jeu du GNV, notam­ment au regard des con­traintes réglementaires ?

Les con­struc­teurs auto­mo­biles sont con­traints de respecter une régle­men­ta­tion de plus en plus stricte et de répon­dre aux oblig­a­tions liées aux émis­sions de CO2 et de pol­lu­ants. Néan­moins, ils doivent con­tin­uer à pro­duire des voitures que M. et Mme Tout-le-Monde  peu­vent acheter et utilis­er. Les pro­grès réal­isés depuis 20 ans sont phénomé­naux, tant sur le plan de la con­som­ma­tion que sur celui des émis­sions. Néan­moins, ces gains sont grande­ment effacés par des véhicules de plus en plus lourds et suréquipés : aug­men­ta­tion des puis­sances des moteurs, cli­ma­ti­sa­tion, élec­tron­ique en tout genre… On sent bien que les con­struc­teurs sont tirail­lés entre les con­traintes mar­ket­ing et les con­traintes envi­ron­nemen­tales. L’essor des SUV en est un bon exem­ple : l’aérodynamique et le poids ne sont pas vrai­ment opti­maux pour de faibles con­som­ma­tions, au prof­it d’un design accrocheur.

Si l’électrique est aujourd’hui la prin­ci­pale option retenue par les con­struc­teurs pour leurs nou­velles motori­sa­tions, c’est évidem­ment parce qu’il répond à une demande réelle pour le « zéro émis­sion » en zone dense, mais aus­si parce qu’il est très effi­cace pour respecter la régle­men­ta­tion CO2 actuelle­ment en vigueur. En effet, en Europe, les con­struc­teurs sont con­traints par des objec­tifs d’émissions de CO2 déter­minés à l’échappement, sous peine de se voir appli­quer des amendes extrême­ment dis­sua­sives par la Com­mis­sion européenne. Et selon cette méth­ode « à l’échappement », un véhicule élec­trique compte pour zéro, alors qu’un véhicule ther­mique ali­men­té avec un car­bu­rant 100 % renou­ve­lable comme le bioGNV compte autant que son équiv­a­lent fos­sile. Si la Com­mis­sion européenne fai­sait évoluer la compt­abil­i­sa­tion « à l’échappement » des émis­sions de CO2, adop­tée il y a main­tenant plus de 10 ans, vers une compt­abil­i­sa­tion plus glob­ale inté­grant tout le cycle de vie des véhicules, elle pour­rait exploiter la mon­tée en puis­sance des car­bu­rants renou­ve­lables tels que le bioGNV afin de tenir la tra­jec­toire qui mène vers une néces­saire et vraie neu­tral­ité car­bone du secteur des transports.

Éner­gies nouvelles

Un gaz 100 % renou­ve­lable à la pro­duc­tion vertueuse. La méthani­sa­tion sem­ble être une solu­tion qui per­me­t­tra d’atteindre les objec­tifs préc­ités ! Quel est le posi­tion­nement de GRTgaz relatif au gaz renou­ve­lable et notam­ment vis-à-vis de cette tech­nique ? Est-ce la tech­nique idéale per­me­t­tant de pro­duire du gaz localement ?

Nous soutenons bien enten­du la fil­ière bio­méthane, mais pas seule­ment, puisque nous avons besoin de trois voies pour décar­bon­er le mix gazier français d’ici à 2050 : bio­méthane, gazéi­fi­ca­tion et Power-to-Gas.

La méthani­sa­tion présente de nom­breux avan­tages : logique d’économie cir­cu­laire, indépen­dance énergé­tique, source d’activité économique dans les ter­ri­toires, notam­ment pour le monde agri­cole. Le gise­ment de matière pre­mière est con­sid­érable, qu’il s’agisse de déchets ménagers (la France a une des démo­gra­phies les plus dynamiques en Europe) ou agri­coles (la France est le pre­mier pays agri­cole en Europe).

Par­lons emploi ! L’un des freins majeurs dans le développe­ment de nou­velles tech­niques afin de génér­er de l’énergie con­cerne la préser­va­tion des emplois dans les fil­ières con­ven­tion­nelles. Cepen­dant, il est à notre sens évi­dent que ces fil­ières d’avenir seront créa­tri­ces d’emplois ! Quelles sont les projections ?

L’industrie auto­mo­bile mon­di­ale, au sein de laque­lle l’industrie européenne joue un rôle de pre­mier plan, est extrême­ment liée aux tech­nolo­gies des moteurs ther­miques. La con­struc­tion auto­mo­bile en France représente env­i­ron 700 000 emplois directs ou indi­rects. Dans la mesure où le moteur à gaz est un moteur ther­mique, son développe­ment à grande échelle per­me­t­trait de con­serv­er une avance tech­nologique dans la com­péti­tion mon­di­ale que se livrent les con­struc­teurs et les équipemen­tiers, en par­ti­c­uli­er face à l’industrie auto­mo­bile chi­noise qui mise sur le véhicule élec­trique pour chang­er de par­a­digme et ain­si rat­trap­er son retard tech­nologique. Le gaz se présente donc comme une oppor­tu­nité pour les con­struc­teurs his­toriques, qui pour­ront tir­er prof­it des tech­nolo­gies ultra­maîtrisées des moteurs thermiques.

Le GNV (et bioGNV) incar­ne-t-il l’alternative au diesel ?

Le GNV per­met des émis­sions de CO2 com­pa­ra­bles, voire inférieures à celles du gazole, et génère très peu de pol­lu­ants, et le bioGNV per­met de faire jeu égal avec le véhicule élec­trique. En 2017, et pour la pre­mière fois depuis 20 ans, les émis­sions moyennes de CO2 des véhicules légers sont repar­ties à la hausse en Europe, prin­ci­pale­ment du fait d’un report du diesel s’effectuant vers l’essence. Dans l’équation glob­ale qui con­siste à vouloir dimin­uer la part du diesel, à vouloir con­tin­uer à réduire les émis­sions moyennes de CO2 des véhicules et celles de pol­lu­ants, et dans laque­lle on com­mence à dire qu’on ne pour­ra pas tout élec­tri­fi­er, je suis con­va­in­cu que le gaz à un rôle à jouer.

L’hydrogène fait par­tie des éner­gies nou­velles s’incluant dans le mix énergé­tique. Quel est le posi­tion­nement de GRTgaz le con­cer­nant ? Pour­riez-vous nous présen­ter votre pro­jet de plate­forme de recherche : FenHYx ?

GRTgaz souhaite effec­tive­ment être un acteur dans la dynamique hydrogène, matéri­al­isé par le Plan hydrogène lancé il y a quelques mois. L’hydrogène est sou­vent con­sid­éré comme le Graal des éner­gies dans la mesure où il s’agit d’une énergie totale­ment décar­bonée (pour autant que son mode de pro­duc­tion le soit égale­ment) et stock­able à grande échelle ; c’est en ce sens que nous soutenons cette tech­nolo­gie. Cepen­dant, une des dif­fi­cultés que ren­con­tr­era le déploiement de cette énergie réside dans l’absence d’hydrogène à l’état naturel (du moins sur notre planète !), ce qui en fait un vecteur énergé­tique plus qu’une énergie. Cela rend plus dif­fi­cile le pas­sage à une économie d’échelle et l’atteinte d’un seuil de com­péti­tiv­ité pour­tant néces­saire à une adop­tion massive.

Il faut donc le syn­thé­tis­er, idéale­ment sous une forme renou­ve­lable par élec­trol­yse, ce qui engen­dre des coûts impor­tants et donc un mod­èle économique incertain.

L’hydrogène étant un gaz, notre intérêt pour lui est évi­dent et, en rai­son de nos activ­ités, nous avons une légitim­ité cer­taine à étudi­er son potentiel.

C’est pour cette rai­son que GRTgaz a lancé récem­ment le pro­jet Fen­HYx, pre­mier démon­stra­teur à dimen­sion européenne des­tiné à tester l’hydrogène et les gaz décar­bonés dans les réseaux. GRTgaz en assur­era la con­cep­tion, dont l’objectif sera de définir les con­di­tions tech­niques, économiques et régle­men­taires d’injection d’hydrogène et de gaz décar­bonés dans les infra­struc­tures gazières.

Que pensez-vous de l’hydrogène pour la mobilité ?

Le véhicule hydrogène est avant tout un véhicule élec­trique, qui pro­duit de l’électricité de manière embar­quée par l’intermédiaire d’une pile à com­bustible. Cela étant dit, il appa­raît que l’hydrogène se pose en alter­na­tive au prob­lème de stock­age d’électricité des bat­ter­ies, en par­ti­c­uli­er pour les véhicules faisant de la longue dis­tance ou les véhicules lourds, très gour­mands en énergie. Il sem­ble que le véhicule hydrogène ne soit pas encore tout à fait prêt pour un déploiement à grande échelle et qu’il doive avant cela pass­er par deux étapes indis­pens­ables qu’il serait périlleux de vouloir escamot­er. Tout d’abord, en s’appuyant sur la demande indus­trielle, il faut arriv­er à pro­duire de l’hydrogène renou­ve­lable en quan­tité impor­tante et à des coûts com­péti­tifs par rap­port aux autres éner­gies décar­bonées. Ensuite, il faut démon­tr­er sur la durée la per­ti­nence de la solu­tion sur des flottes de véhicules, tant sur le plan économique que sur le plan opéra­tionnel. Rap­pelons que, en France, le GNV a d’abord démon­tré sa per­ti­nence sur des flottes de bus ou de bennes à ordures ménagères pen­dant de nom­breuses années avant de se propager sur d’autres flottes de véhicules cir­cu­lant en milieu ouvert comme le trans­port de marchandises.

Un mot pour conclure ?

La diver­si­fi­ca­tion du mix énergé­tique dans les trans­ports est à mon sens inéluctable. Le temps presse pour attein­dre la neu­tral­ité car­bone et chaque énergie doit être exploitée pour les béné­fices qu’elle pro­cure. Oppos­er les éner­gies est con­tre-pro­duc­tif, il faut jouer les com­plé­men­tar­ités. La mon­tée en puis­sance des motori­sa­tions gaz pour les véhicules lourds et les util­i­taires pour les usages pro­fes­sion­nels va pro­gres­sive­ment met­tre en place tout un écosys­tème, au cen­tre duquel se trou­ve le réseau de sta­tions. L’infrastructure gaz­ière française sera suff­isam­ment robuste pour appro­vi­sion­ner sans dif­fi­culté les 2 000 sta­tions néces­saires à ce développe­ment. Il pour­rait être intéres­sant d’utiliser cette exter­nal­ité pour dévelop­per le gaz pour les véhicules légers devant offrir des autonomies impor­tantes. Sous réserve bien sûr qu’un con­struc­teur français se lance dans l’aventure !

Entre­tien réal­isé par Samy Ellaouzi

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Vincent Rousseau

Vincent Rousseau

Directeur de projet Mobilité GRTgaz.

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