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Mer et sécurité alimentaire

Le domaine mar­itime a tou­jours été un élé­ment clé dans la sécu­rité ali­men­taire. Depuis l’Antiquité, la mer est un vecteur de dis­tri­b­u­tion des biens et des marchan­dis­es, et per­met aux hommes de se déplac­er. Aujourd’hui, l’agriculture est un élé­ment très impor­tant dans la mon­di­al­i­sa­tion. Comme d’autres secteurs, le secteur agri­cole s’est con­sid­érable­ment inter­na­tion­al­isé et « maritimisé ».

Lors du Forum sur les nou­velles routes de la soie, le 10 jan­vi­er 2019, l’ambassadeur de Chine a indiqué que l’agriculture et l’alimentation étaient deux secteurs cap­i­taux. Il faut savoir que si la Chine pro­duit beau­coup de den­rées, en exporte égale­ment, elle est impor­ta­trice nette de pro­duits agri­coles. Elle importe notam­ment du soja, de l’orge et du maïs. Près de 70 % du soja importé dans le monde l’est en Chine, ce qui représente 100 mil­lions de tonnes par an. Elle n’est pas non plus en mesure de fournir les quan­tités – et la qual­ité – de lait suff­isantes pour sa pop­u­la­tion. En revanche, elle est auto­suff­isante en riz et en blé. Dans ce con­texte, la sécuri­sa­tion des appro­vi­sion­nements est très impor­tante pour Pékin. Les « routes de la soie » ont donc un volet ali­men­taire majeur. Les investisse­ments mas­sifs dans les infra­struc­tures et la logis­tique à tra­vers la planète con­fir­ment la volon­té chi­noise de tout met­tre en œuvre pour faire con­verg­er sur son ter­ri­toire tout ce dont elle a besoin, et notam­ment en pro­duits alimentaires.

« Nou­velles routes de la soie » : le poids du secteur maritime

Ain­si, le secteur agri­cole est totale­ment dépen­dant des voies ter­restres, mais aus­si des voies mar­itimes. Ces dernières ont tou­jours été au cours de l’histoire des élé­ments d’échanges, de facil­ité, de sécu­rité, mais aus­si d’innovation. Aujourd’hui, avec la mon­di­al­i­sa­tion et l’internationalisation de l’agriculture, le trans­port mar­itime est plus impor­tant que jamais.

La France, pays agri­cole et expor­ta­teur, importe égale­ment des marchan­dis­es. Sa sécu­rité ali­men­taire dépend donc de ces flux mar­itimes, mais aus­si des ressources provenant de la mer qui com­plè­tent celles venant de la terre. Pour le secteur agri­cole français, le pro­jet de « nou­velles routes de la soie » est une oppor­tu­nité, car en dix ans, la France a dou­blé le mon­tant de ses échanges avec la Chine. Le marché chi­nois est lui-même en pleine muta­tion avec le ren­force­ment de la classe moyenne. À moyen terme, ce pays sera un débouché impor­tant pour des pro­duits à plus forte valeur ajoutée. Dans ce con­texte, le train est un moyen de trans­port intéres­sant, grâce à la route qui tra­verse l’Asie cen­trale, appelée aus­si « cein­ture économique ». Mais les pro­jets mar­itimes sont promet­teurs. Le com­merce des céréales s’effectue en effet essen­tielle­ment par voie mar­itime avec 70 % à 80 % des vol­umes. La Chine a donc lancé une route qui passe par le Viet­nam, l’Indonésie, l’Inde, l’Afrique (Kenya), le canal de Suez, la Méditer­ranée, puis remonte vers l’Europe du Nord. Elle teste égale­ment la route arc­tique, qui emprunte le fameux pas­sage du Nord-Est russe pour débouch­er directe­ment sur l’Europe du Nord. Cette route sera d’ailleurs à terme (dont on a encore du mal à mesur­er s’il sera moyen ou long) préférée pour sa rapid­ité et sa sécu­rité, car elle per­met aux porte-con­teneurs chi­nois d’éviter les zones de pira­terie entre la Malaisie et l’Indonésie ain­si qu’au large de la Somalie.

Pour un pays comme la France, les infra­struc­tures, la logis­tique, les struc­tures poli­tiques du pays et la défense sont les fac­teurs qui per­me­t­tent de faire fonc­tion­ner tout le sys­tème d’échanges, d’importations et d’exportations. La France – les pays occi­den­taux d’une manière générale – peut importer facile­ment les pro­duits ali­men­taires dont elle manque pour assur­er sa sécu­rité alimentaire.

Sécu­rité et sou­veraineté alimentaires

Pour d’autres pays moins bien « armés » en revanche, la sécu­rité ali­men­taire peut pos­er un prob­lème, ren­for­cé par la pres­sion démo­graphique. En Égypte, l’État doit nour­rir deux mil­lions de per­son­nes de plus par an. La démo­gra­phie joue ici un rôle cap­i­tal. Cela implique des impor­ta­tions mas­sives et donc, pour l’État, de sécuris­er ses flux mar­itimes et le point clé du canal de Suez. Pour d’autres pays, il s’agit du golfe d’Aden, des Dar­d­anelles et du détroit du Bospho­re, de Malac­ca (en Malaisie) et de la passe de Bab el-Man­deb, face à Djibouti.

D’une manière générale, la paix et la sécu­rité sont deux fac­teurs indis­pens­ables pour la sécu­rité ali­men­taire. On voit bien com­ment la pira­terie aggrave l’insécurité ali­men­taire de la Soma­lie. Le golfe d’Aden, par où tran­si­tent les navires com­mer­ci­aux et human­i­taires, est par­ti­c­ulière­ment sen­si­ble. Seuls les bâti­ments pro­tégés par la Marine française, qui agit qua­si seule dans ce secteur (en rai­son notam­ment de la présence française à Dji­bouti) arrivent à bon port.

Cer­tains pays com­pren­nent bien que cette quête de sécu­rité ali­men­taire est égale­ment une ques­tion de sou­veraineté. La Chine avec ces « nou­velles routes de la soie » en est un bon exem­ple. Sa puis­sance logis­tique lui per­met de for­mer des hubs lui garan­tis­sant la maîtrise et le con­trôle des tran­sits mar­itimes. Ces plates-formes sont autant de cen­tres névral­giques d’où par­tent finance­ments et tra­vailleurs à l’assaut des con­ti­nents. L’objectif est aus­si de con­trôler des ter­res et des semences.

La Russie a égale­ment com­pris l’enjeu de la sou­veraineté ali­men­taire. La crise ukraini­enne a poussé les États-Unis, et par effet d’entraînement l’Union européenne, à la sanc­tion­ner. De son côté, celle-ci a décrété l’embargo sur les pro­duits agri­coles et ali­men­taires améri­cains et européens. Les Améri­cains ont per­du leur pre­mière place d’exportateur mon­di­al de blé au prof­it de la Russie. Les Européens ont per­du un gros marché et ont gag­né un sérieux concurrent.

Avec le blé, la Russie réus­sit donc à ren­forcer sa sécu­rité ali­men­taire. Mais cette céréale est égale­ment un instru­ment de poli­tique étrangère qui lui per­met d’engranger des béné­fices financiers, de resser­rer sa coopéra­tion avec les pays clients qui l’importent et de ren­forcer son poids géopoli­tique. Lorsqu’on sait que le blé est la base ali­men­taire quo­ti­di­enne de trois mil­liards de per­son­nes, on com­prend rapi­de­ment l’importance de cette céréale et les enjeux qui lui sont liés. Seize pays (dont la France) assurent 90 % de la récolte totale chaque année. Le blé pèse en out­re 30 % à 35 % des 120 à 150 mil­liards de dol­lars qu’a générés le com­merce des céréales entre 2010 et 2016.

D’autres pro­duits fonc­tion­nent sur les mêmes modal­ités : vin, bière, huiles, pro­duits laitiers, café, etc. Il y a égale­ment les « intrants » (hydro­car­bu­res, phos­phates, élec­tric­ité, etc.), ressources qui per­me­t­tent les activ­ités agri­coles. Céréales, autres den­rées et « intrants » cir­cu­lent par voie mar­itime et per­me­t­tent la sécu­rité ali­men­taire de nom­breux pays.

De la mer à la terre

Il en est de même avec les pro­duits de la pêche et de l’aquaculture de plus en plus con­som­més à tra­vers la planète. Cette con­som­ma­tion est ain­si passée de 9 kg à 20 kg par an et par habi­tant en cinquante ans. Un Japon­ais en con­somme 50 kg par an, un Chi­nois 35 kg, un Français 33,5 kg. Au début des années 1960, la pro­duc­tion mon­di­ale s’élevait à 40 mil­lions de tonnes ; aujourd’hui, elle atteint 190 mil­lions de tonnes.

Les voies mar­itimes dans le cadre des « nou­velles routes de la soie » se com­pren­nent lorsqu’on regarde de plus près la pro­duc­tion des pro­duits de la mer. La Chine est le pre­mier pro­duc­teur, et le seul à dépass­er la barre des 10 mil­lions de tonnes, avec 18 mil­lions de tonnes pêchées. Suiv­ent l’Indonésie (6,5 Mt), les États-Unis, la Russie, l’Inde et le Pérou (5 Mt). L’Espagne est pre­mière en Europe avec 1 Mt. La France est à 0,5 Mt. En ce qui con­cerne l’aquaculture, la Chine et l’Indonésie se tail­lent la part du lion avec respec­tive­ment 62 Mt et 16 Mt, sur les 106 Mt totaux. On voit bien l’énorme polar­i­sa­tion des pro­duc­tions sur l’Asie.

En out­re, la Chine est le pre­mier expor­ta­teur mon­di­al de pro­duits de la mer avec 21 mil­liards de dol­lars, suiv­ie de la Norvège (11 mil­liards) et du Viet­nam (8 milliards).

L’aquaculture est le secteur qui a été le plus dynamique durant les dernières décen­nies. Car il répond aus­si aux nou­veaux besoins ali­men­taires, comme aux nou­velles « ten­dances », moins axés sur la viande. Le geste écologique qui con­siste à manger moins de viande pour­rait être totale­ment annulé par l’empreinte des fer­mes aqua­coles sur la bio­di­ver­sité. C’est un fac­teur que beau­coup de gens oublient de pren­dre en compte.

Ce prob­lème a d’ailleurs été soulevé par les Nations unies dans l’objectif no 14 du Pro­gramme de développe­ment durable à l’horizon 2030. Cet objec­tif est inti­t­ulé « Con­serv­er et exploiter de manière durable les océans, les mers et les ressources marines aux fins du développe­ment durable ».

À l’aune de tous ces chiffres et sta­tis­tiques, nous prenons toute la mesure de cette ques­tion ali­men­taire dans le monde et de la néces­sité de sécuris­er les voies d’approvisionnement, essen­tielle­ment mar­itimes. La lib­erté de cir­culer sur les mers est ain­si une pri­or­ité. En arrière-plan, on com­prend aus­si les enjeux géopoli­tiques qui se jouent dans cer­taines par­ties du monde. Le cas de la mer de Chine mérid­ionale, où des ten­sions par­fois vives opposent Chi­nois et Améri­cains, est per­ti­nent. La pêche légale et illé­gale, le droit inter­na­tion­al, la sécu­rité et la défense, for­ment autant d’enjeux économiques, écologiques, judi­ci­aires et géos­tratégiques qui, s’ils ne sont pas réglés par le dia­logue, se trans­formeront en crises mil­i­taires, mais aus­si ali­men­taires et écologique.

Pho­to ci-dessus : Avec les nou­velles « routes de la soie », la Chine se con­stitue un chapelet de hubs qui lui garan­tis­sent la maîtrise et le con­trôle des tran­sits mar­itimes. Le port de Shang­hai (pho­to), deux­ième plus grand port en ton­nage du monde traitait 717,4 mil­lions de tonnes de marchan­dis­es en 2015.

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