Le transport maritime à l’échelle du monde global

Le trans­port mar­itime est une con­stante de l’histoire humaine et chaque péri­ode a ses car­ac­tères pro­pres. Notre époque est celle de la glob­al­i­sa­tion, une inter­na­tion­al­i­sa­tion où l’intégration des économies est de plus en plus forte. Comme out­il de la mobil­ité des marchan­dis­es, le trans­port mar­itime con­naît une crois­sance excep­tion­nelle, qui ne se fait pas sans ques­tions, et par­mi elles, comme ailleurs, celle de la Chine.

Il va sans dire que l’ère de la glob­al­i­sa­tion économique depuis le début du mil­lé­naire con­stitue une sorte d’âge d’or pour le trans­port mar­itime. Naturelle­ment, depuis le XVI^e siè­cle, la planète a tou­jours été un vaste monde d’échanges. Cette échelle des échanges n’a jamais été telle qu’aujourd’hui. Ain­si, la crois­sance du com­merce inter­na­tion­al, à la fois du point de vue volumétrique et géo­graphique, pro­duit une aug­men­ta­tion sans précé­dent du trans­port mar­itime : plus de marchan­dis­es, plus de navires, plus de quais.

L’âge d’or du trans­port maritime

Le trans­port mar­itime évolue avec l’économie des échanges. Le pét­role à par­tir des années 1930 puis les min­erais indus­triels après les années 1950, ont mon­tré la mas­si­fi­ca­tion de l’internationalisation des flux mar­itimes. Les trafics devi­en­nent océaniques, les navires gran­dis­sent de décen­nie en décen­nie, les ports se dotent de ter­minaux spé­cial­isés pour desservir les indus­tries bord à quai.

À par­tir des années 1970, l’étalement plané­taire des pro­duc­tions man­u­fac­turières lance la con­teneuri­sa­tion. Dès lors, les vagues de délo­cal­i­sa­tions nour­ris­sent des flux mar­itimes des lignes régulières de rap­a­triement vers les con­som­ma­teurs occi­den­taux. Cette indus­tri­al­i­sa­tion impul­sée par les firmes améri­caines, européennes et japon­ais­es est à l’origine du phénomène des émer­gences économiques. Claire­ment, à par­tir des années 1960–1980, de nom­breux pays enga­gent un développe­ment accéléré. Il y a les ter­res d’accueil des délo­cal­i­sa­tions, mais aus­si les pro­duc­teurs de matières pre­mières. L’émergence économique fait naître de nou­veaux besoins. Ain­si, ce ne sont plus seule­ment les économies dévelop­pées qui ali­mentent le trans­port mar­itime. Les nou­velles économies con­som­ment de l’énergie, des min­erais, des biens d’équipement et de con­som­ma­tion. Là encore, le trans­port mar­itime a trou­vé des ressources de croissance.

Telle est l’ère de la glob­al­i­sa­tion mar­itime, qui con­cerne tous les espaces mon­di­aux avec des flux en tous sens. L’Amérique du Nord, l’Europe et l’Asie du Nord-Est domi­nent les des­ti­na­tions, mais le reste du monde est entré dans le mail­lage mar­itime. Les Suds ne sont plus seule­ment des extracteurs de matières pre­mières et des marchés mineurs, ils ont leur pro­pre valeur. Sans être des relais de crois­sance des marchés occi­den­taux, les nou­veaux marchés offrent une forme de diver­si­fi­ca­tion. L’Amérique latine et l’Afrique con­som­ment aus­si plus de pro­duits made in Chi­na.

Dans les années 2000, l’émergence de la Chine et de nom­breux autres pays (Turquie, Inde, Russie, Brésil, Asie du Sud-Est…) a donc créé de nou­veaux marchés et de nou­velles routes mar­itimes. Le pét­role, le gaz, les min­erais, les grains et les con­teneurs sil­lon­nent le monde dans tous les sens. Les autorités des canaux de Pana­ma et de Suez ont cha­cune engagé des travaux d’agrandissement pour répon­dre à la nou­velle échelle des flux et des navires. Les ports dans toutes les régions du monde con­nais­sent des expan­sions mas­sives pour répon­dre aux crois­sances d’activité et s’adapter au gigan­tisme des navires.

Dans ce con­texte, on com­prend mieux l’échelle actuelle du trans­port mar­itime. En 2019, le vol­ume mar­itime inter­na­tion­al de marchan­dis­es atteint presque 2 mil­liards de tonnes, con­tre 605 mil­lions de tonnes il y a 20 ans (d’après Clark­sons Research). La crise san­i­taire a touché presque à la marge, tant notre dépen­dance aux échanges de la glob­al­i­sa­tion est forte, notam­ment dans les pays dévelop­pés d’Amérique du Nord et d’Europe.

Par­al­lèle­ment, il y a le phénomène chi­nois, dont l’origine provient de l’entrée chi­noise dans l’Organisation mon­di­ale du Com­merce (OMC) en 2002 et de la trans­for­ma­tion du pays en ate­lier du monde. La Chine serait respon­s­able de plus d’un tiers de l’activité mar­itime mon­di­ale. On le sait pour les con­teneurs qui expé­di­ent les pro­duits chi­nois, mais aus­si pour les four­ni­tures du pays en fer, baux­ite, nick­el, pét­role, gaz, char­bon et même le soja pour la nutri­tion animale.

Les flottes des dif­férents marchés mar­itimes étaient en 2000 dans une pro­gres­sion régulière, mais sans excès. Le phénomène chi­nois et les bulles finan­cières et bour­sières en Occi­dent ali­men­tèrent une brusque demande d’échanges com­mer­ci­aux et une très forte prof­itabil­ité des marchés pour les arma­teurs. La crise de 2008 et l’effondrement de l’économie mon­di­ale ont provo­qué une baisse du trans­port mar­itime, mais le choc a été rapi­de­ment effacé en 2010. La crise européenne de 2011 à 2014 a provo­qué une gêne, mais sur le fond la glob­al­i­sa­tion économique était lancée. Les États-Unis ont con­servé de la crois­sance et les pays de délo­cal­i­sa­tion ont préservé leur émer­gence économique. Dans la sec­onde par­tie des années 2010, l’Europe a retrou­vé des couleurs quand la crois­sance chi­noise s’est affaib­lie. Grossière­ment, le monde est assez glob­al pour sup­port­er des essouf­fle­ments de cer­taines de ses parties.

Un panora­ma du con­teneur réorganisé

Les secteurs mar­itimes ont leur pro­pre dynamique. Ain­si en 2015 et 2016, à la faveur d’indicateurs peu favor­ables, une guerre com­mer­ciale s’engagea entre arma­teurs. Cela se pro­duisit dans un con­texte de sur­ca­pac­ité provo­quée par la crois­sance trop forte du nom­bre de flottes de porte-con­teneurs. Les arma­teurs cherchent dans le gigan­tisme des économies d’échelle et donc de la productivité.

Les maxi-porte-con­teneurs sont aus­si le témoignage d’une lutte con­cur­ren­tielle que mènent les plus grands arma­teurs face aux acteurs plus petits et moins capa­bles d’engager ce type de com­man­des. Tech­nique­ment, il n’est pas tou­jours sim­ple de savoir si la taille max­i­mum est atteinte : si les navires restent de 400 mètres de long, ils sont encore passés de 20 000 EVP (équiv­a­lent vingt pieds) en 2017 à 24 000 en 2018 au prix d’une opti­mi­sa­tion du charge­ment des conteneurs.

Sans entr­er dans les détails, en 2016, la con­teneuri­sa­tion con­naît une crise. Jusque-là, les acteurs les plus faibles étaient certes frag­ilisés, mais les men­aces directes parais­saient éloignées. Il sem­blait que les grandes com­pag­nies de la con­teneuri­sa­tion étaient des out­ils économiques et représen­taient une valeur économique mais aus­si sym­bol­ique, un peu comme l’aviation civile de la plu­part des pays. En 2012, le land de Ham­bourg a sauvé Hapag-Lloyd, comme l’État français est entré au cap­i­tal de CMA CGM. Le groupe Maer­sk n’a pas eu besoin de l’aide directe du Dane­mark, mais Copen­h­ague sait défendre les intérêts de ses armateurs.

Pour­tant, en 2016, les choses ont changé en quelques mois. Le gou­verne­ment de Sin­gapour a ven­du APL NOL à CMA CGM. La Chine déci­da de sac­ri­fi­er la com­pag­nie CSCL pour ren­forcer Cosco Ship­ping, agrandie en 2017 de OOCL (Hong Kong). À l’autre bout du con­ti­nent asi­a­tique, les intérêts éta­tiques du golfe Per­sique ont accep­té la fusion de UASC avec l’allemand Hapag-Lloyd. L’autre arme­ment de Ham­bourg, Ham­burg Süd, était lui ven­du par ses pro­prié­taires privés au numéro un mon­di­al, le géant danois Maersk.

Du côté japon­ais, trois groupes sont impliqués dans le trans­port mar­itime (NYK, MOL et K Line) et ils ont choisi de rassem­bler leur branche con­teneurs sous le nom de ONE. Taïwan compte encore deux arma­teurs majeurs, Ever­green (société privée) et Yang Ming (con­trôle pub­lic). En Corée, Séoul a décidé de ne pas sauver Han­jin Ship­ping pour ne pas con­t­a­min­er finan­cière­ment l’autre joy­au du groupe, la com­pag­nie aéri­enne Kore­an Air­lines, mais plutôt Hyundai Mer­chant Marine, lié au grand con­glomérat national.

La con­clu­sion de ce grand mou­ve­ment est la con­sol­i­da­tion du secteur con­teneurisé entre neuf acteurs majeurs, con­tre dix-huit aupar­a­vant. Il est nor­mal qu’une activ­ité économique­ment en dif­fi­culté nour­risse une forme d’écrémage des plus faibles. La con­sol­i­da­tion, réduisant l’offre con­cur­ren­tielle, est le pro­duit naturel des temps difficiles.

Les alliances entre arma­teurs de la con­teneuri­sa­tion ont été com­plète­ment remis­es en cause par le mou­ve­ment des fusions et acqui­si­tions. Le nou­veau panora­ma se com­pose de trois alliances qui coopèrent pour organ­is­er des ser­vices en com­mun : le danois Maer­sk avec l’italo-suisse MSC — soit deux tra­di­tions mar­itimes européennes, scan­di­naves et latines, mais de la même trempe famil­iale — ; une sec­onde alliance regroupant le français CMA CGM avec Cosco (Chine) et Ever­green (Taïwan) ; et une troisième regroupant Hapag-Lloyd (Alle­magne), ONE (Japon), Yang Ming (Taïwan) et Hyundai (Corée).

Le monde de la con­teneuri­sa­tion est ain­si une affaire d’armateurs européens et asi­a­tiques. Le champ du mar­itime a été aban­don­né par les États-Unis et, hormis la Chine, aucun pays émer­gent ne pèse dans ce domaine. Au-delà du con­teneur, le tis­su mar­itime mon­di­al est dom­iné par le poids des sociétés d’Europe de l’Ouest et d’Extrême-Orient. Cha­cun des deux ensem­bles con­trôle économique­ment env­i­ron 40 % de la flotte mon­di­ale. Il est notable que l’outil mar­itime que représen­tent les com­pag­nies européennes aille bien au-delà des besoins des trans­ports européens, notam­ment dans les secteurs du vrac sec et des hydro­car­bu­res. C’est une richesse pour l’économie con­ti­nen­tale, au prof­it notam­ment des cités mar­itimes comme Lon­dres, Oslo, Ham­bourg, Athènes ou Le Pirée.

L’Europe est une puis­sance de l’économie mar­itime réelle. Ce secteur con­tribue pour 54 Md€ au PIB européen en con­trôlant 40 % de la flotte mon­di­ale. Peu vis­i­ble médi­a­tique­ment, il est con­sti­tué dans une très large mesure par des arma­teurs famil­i­aux en Scan­di­navie, en Alle­magne comme en Europe du Sud (Ital­ie, Grèce, France). Ce mod­èle famil­ial existe en Asie, essen­tielle­ment dans les places mar­itimes de Sin­gapour et de Hong Kong. Ailleurs domi­nent de grands con­glomérats publics, comme en Chine et en Inde, ou privés, comme au Japon et en Corée. À ce panora­ma, il faut ajouter les com­pag­nies dans la mou­vance des extracteurs d’hydrocarbures (Russie, Brésil, golfe Per­sique, Malaisie).

Les obser­va­teurs se focalisent sur les aspects poli­tiques des nou­velles routes de la soie, qui restent d’abord une stratégie de soft pow­er autour des infra­struc­tures (ports, ponts, voies fer­rées). Cette poli­tique peut être asso­ciée à la mon­tée en puis­sance de la Chine mar­itime au tra­vers de deux grands con­glomérats dans la plu­part des secteurs mar­itimes et les ports. Cosco est devenu le pre­mier arma­teur dans le pét­role et les vracs secs et le troisième du con­teneur. Chi­na Mer­chants est, lui, deux­ième du pét­role et six­ième du vrac sec. Cosco se con­stru­it un réseau de ter­minaux au ser­vice de ses lignes régulières con­teneurisées. Dans les ports, Chi­na Mer­chants n’a pas de com­pag­nie de con­teneurs majeure mais mul­ti­plie les investisse­ments por­tu­aires, soit directe­ment (Dji­bouti, Sri Lan­ka, Togo, Turquie), soit indi­recte­ment (coac­tion­naire de Ter­mi­nal Link avec CMA CGM).

La Chine entend donc maîtris­er une grande par­tie de son com­merce extérieur avec la crois­sance des deux grands arma­teurs et de leurs flottes tout en tis­sant des réseaux de posi­tions por­tu­aires. Ces posi­tions sont avant tout con­di­tion­nées par des impérat­ifs de l’économie mar­itime, même si elles sont sujettes à bien des spécu­la­tions géopoli­tiques. Cosco a pris en 2019 une posi­tion majeure à Abou Dhabi, avec un nou­veau site fait pour la con­teneuri­sa­tion — et non pas au très poli­tique et peu utile port pak­istanais de Gwadar.

Change­ment d’époque ?

Au début de la crise de la Covid, à l’hiver 2020, on pou­vait crain­dre un choc économique mon­di­al dans la foulée de l’effet négatif des con­fine­ments. De fait, cette péri­ode a été rel­a­tive et dès la fin 2020, le trans­port mar­itime a mon­tré des signes posi­tifs. La con­teneuri­sa­tion a été la grande gag­nante en rai­son du trans­fert des capac­ités de con­som­ma­tion des par­ti­c­uliers — surtout aux États-Unis — vers les biens man­u­fac­turés puisqu’une par­tie de leur mode de vie était entravée (vacances, loisirs, diver­tisse­ments…). En 2021, les impor­ta­tions de con­teneurs sont passées de 22 M à 26 M d’EVP pleins. La très forte demande améri­caine a mis sous pres­sion la con­teneuri­sa­tion, dont la totale désor­gan­i­sa­tion est dev­enue un phénomène médi­a­tique connu.

Les Européens ont con­som­mé aus­si, mais avec pru­dence, mar­quant bien les dif­férences d’attitudes entre les deux rives de l’Atlantique. En 2022, le retour de l’inflation et la guerre menée par la Russie à l’Ukraine sont de nou­veaux sujets d’anxiété. Les per­spec­tives de crois­sance économique sont revues à la baisse. Seule la fin de la crise san­i­taire serait une bonne nou­velle, avec un retour à la nor­male et une meilleure ven­ti­la­tion des dépens­es des Améri­cains qui fera baiss­er la sur­chauffe de la con­teneuri­sa­tion. Les acteurs du con­teneur y ont gag­né deux for­mi­da­bles années de recettes qui servi­ront à mod­erniser les flottes et à main­tenir les investisse­ments dans les ter­minaux por­tu­aires et la diver­si­fi­ca­tion dans la logis­tique, au tra­vers d’achats stratégiques.

Avant même la crise de la Covid, on pou­vait se pos­er légitime­ment la ques­tion de l’avenir de la glob­al­i­sa­tion. Les guer­res com­mer­ciales de Don­ald Trump, le Brex­it et le nation­al­isme de bien des régimes étaient autant de phénomènes qui inter­ro­geaient sur l’évolution des échanges inter­na­tionaux. Il faut admet­tre que la plus forte crois­sance du com­merce mon­di­al est der­rière nous. La Chine entre dans une matu­rité économique, l’Inde a des promess­es lim­itées, l’Europe et les États-Unis espèrent juste con­serv­er une crois­sance raisonnable. Les pro­duc­teurs de matières pre­mières sont trop dépen­dants de cours rémunéra­teurs. Con­jonc­turelle­ment, la crise ukraini­enne et les effets, sur les éner­gies et les grains, des sanc­tions imposées à la Russie posent une suc­ces­sion de prob­lèmes économiques. Le trans­port mar­itime pour­rait même sor­tir ren­for­cé de cette crise avec plus de navires trans­portant du gaz vers l’Europe à la place des gazo­ducs et des car­gaisons de pét­role russe envoyées vers l’Asie ori­en­tale à la place des raf­finer­ies européennes.

Après l’épisode Covid et même au-delà de la guerre en Ukraine, la glob­al­i­sa­tion économique et ses pen­dants mar­itimes gar­dent tout de même leurs fonde­ments. Le monde a besoin d’énergie, de min­erais, de grains et de pro­duits man­u­fac­turés dans un haut niveau d’interdépendance économique entre pays. Toutes les par­ties du monde sont reliées par les mers via 50 000 navires de la flotte de com­merce. Il y a peu de chance que cela change à court terme.

En revanche, la flotte est, elle, engagée dans une adap­ta­tion. Celle de l’environnement, que deman­dent les régle­men­ta­tions de l’Organisation mar­itime inter­na­tionale, ain­si que régionale­ment par le « Green Deal » de la Com­mis­sion européenne. La réduc­tion des gaz à effet de serre (3 % des émis­sions mon­di­ales) à court terme et la décar­bon­a­tion à long terme sont des défis pour l’un des plus impor­tants secteurs économiques mon­di­aux. L’innovation navale et énergé­tique est en cours, mais il n’existe pas encore de solu­tion mir­a­cle pour déplac­er des navires trans­portant jusqu’à 400 000 tonnes de marchan­dis­es. La glob­al­i­sa­tion économique n’est pas (encore) par­tie pour se réduire, mais l’un de ses vecteurs va, lui, devoir se verdir. 

*Arti­cle paru dans le mag­a­zine Les Grands Dossiers de Diplo­matie n°68.