Le déploiement du carburant hydrogène en France semble passer par la mobilité pour les autobus. Dans l’Hexagone, les points concernant les agglomérations ou les villes « bus à hydrogène » se multiplient lentement… mais sûrement.
En France, la motorisation, la production et la distribution locales d’hydrogène vert sont encore balbutiantes. Et le coût élevé d’investissements dans une solution de bus à hydrogène demande une forte motivation des collectivités. Le déploiement se fait plutôt à partir de stations et de flottes « locales » captives par des collectivités accompagnées de développeurs, pour assurer un écosystème territorial de production et d’usage. L’idée d’un maillage national de stations, qui impliquerait une production beaucoup plus importante d’hydrogène vert, est encore lointaine. Cependant, les initiatives locales laissent entrevoir des points d’avitaillement sur la carte. Ce schéma de déploiement, s’il n’est pas spectaculaire et rapide, avance avec précaution, car dans d’autres pays un rétropédalage est constaté au niveau de la distribution d’hydrogène. Ainsi, au Danemark la société Everfuel a jeté l’éponge dans son projet de réseau de 19 stations et a même fermé les trois stations existantes, après une perte de 11 millions d’euros sur le seul semestre 2023, pour un pays qui ne compte que… 136 véhicules à hydrogène. Le CEO d’Everfuel a indiqué ne pas pouvoir remplacer le réseau public d’hydrogène. En Californie, de nombreuses stations sont ainsi mises à l’arrêt par manque de rentabilité voire par manque de… carburant.
Moteur… !
Parmi les flottes captives, les autobus figurent évidemment en bonne place et les constructeurs proposent aujourd’hui de nouveaux modèles. Côté motorisation, les piles à combustible commencent toute juste à s’industrialiser à plus grande échelle afin de faire baisser les coûts de production. Quant aux moteurs à combustion, ils semblent plus développés pour le transport routier long de marchandises et les engins de BTP, comme ceux de JCB. Si les véhicules à PAC (pile à combustible) sont à l’honneur, les propositions de rétrofit sont également bienvenues pour accompagner ce déploiement. En effet, elles permettent aux gestionnaires de réseaux de bus de modifier au fur et à mesure une partie de la flotte au lieu d’avoir recours à des investissements coûteux de changement de flotte, les autobus à hydrogène étant aujourd’hui encore très onéreux.
Ainsi deux entreprises françaises spécialisées dans la mobilité lourde à base de dihydrogène (H2) s’associent autour du rétrofit. Début septembre, le fabricant de bus à hydrogène Safra, et le développeur de stations d’avitaillement Hyliko, ont annoncé avoir signé un protocole d’accord dans ce but. « Hyliko et Safra visent à se doter d’une capacité de production industrielle de quelques dizaines d’unités par an à partir de 2024 et de l’accroître jusqu’à quelques centaines de véhicules par an, en ligne avec la croissance de la demande pour ces véhicules », affirment les deux nouveaux partenaires. À noter que ces derniers sont également membres de la coalition Rétrofit H2, lancée par des acteurs du secteur en janvier dernier.
Initiatives locales
Sur le terrain, les initiatives locales se poursuivent. Brétéché a officiellement inauguré sa station à hydrogène le 29 septembre 2023. Ce distributeur privé mise sur cette énergie produite par Lhyfe, à Bouin. Elle est implantée sur le site existant de la zone de Bel-Air à Maché, sur la 2×2 voies qui relie Challans à La Roche-sur-Yon (Vendée).
Quatorze autobus à hydrogène ont également été acquis en 2021 par la Métropole de Rouen pour un coût de 12 millions d’euros. Écologique et silencieux, le premier exemplaire est arrivé en décembre dernier pour une période de test et de rodage. Puis les premiers autobus ont été mis en circulation. D’une longueur de douze mètres, ces véhicules disposent d’une autonomie de 450 km, soit plus qu’un bus électrique (350 km). Pour l’heure, ils vont intégrer la ligne F7 mise en service il y a un an, desservie jusque-là uniquement par des autobus électriques.
De l’hydrogène vert en circuit court pour la Bretagne Nord : c’est le sens du projet Armor Hydrogène, initié à Saint-Brieuc, auquel se joint officiellement Saint-Malo Agglomération. Un rapprochement décisif, en faveur d’une énergie décarbonée susceptible de se substituer au pétrole : l’agglomération malouine s’engage, à l’horizon 2030, à acheter 6 bus et 10 bennes à ordures ménagères roulant à l’hydrogène.
Belfort vient de lancer les tests de ses premiers bus à hydrogène pour ses transports en commun. Elle ambitionne d’équiper la moitié de sa flotte d’ici à 2025. Sept nouveaux bus sont testés en exploitation.
Après son Businova H2, premier bus à hydrogène français, la Safra continue d’innover et de gagner des marchés. L’entreprise albigeoise vient de remporter celui des bus à hydrogène de la communauté urbaine de Dunkerque avec une commande de 10 véhicules nouvelle génération. Le choix de cette ville du Nord s’est porté sur le nouveau modèle Hycity, version 12 m et 3 portes.
« C’est une grande fierté d’avoir remporté ce nouveau marché qui vient conforter l’entreprise dans le choix stratégique qui a été fait, de basculer sur la génération 2 avec Hycity… nous avons à cœur de voir ces 10 véhicules rouler sur le réseau de Dunkerque l‘année prochaine », s’est réjoui Éric Baleviez, responsable commercial à la Safra.
Quant à la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), elle a choisi CaetanoBus pour la fourniture de 60 autobus à hydrogène du modèle H2 City Gold au cours des cinq prochaines années. Il embarquera une pile Toyota de 60 kW et 5 réservoirs stockant 37,5 kilos d’hydrogène à 350 bars. Son autonomie est donnée pour 400 kilomètres. La firme portugaise se félicite du choix de la ville qui héberge le Parlement européen. Strasbourg rejoint ainsi la Roche-sur-Yon et les Sables‑d’Olonne. ′
