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Climat : la Commission européenne met le paquet

Dans un com­mu­niqué, l’association France Hydrogène nous annonce que la Com­mis­sion européenne a dévoilé le 14 juil­let dernier un ensem­ble de propo­si­tions visant à adapter les poli­tiques de l’Union en matière de cli­mat, d’énergie, d’utilisation des ter­res, de trans­port et de fis­cal­ité de sorte à réduire ses émis­sions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030, par rap­port aux niveaux de 1990. 

Les prin­ci­pales mesures con­cer­nant l’hydrogène por­tent sur qua­tre textes, par­mi une quin­zaine, et con­cer­nent les trans­ports (émis­sions de CO2 des véhicules légers, infra­struc­tures pour car­bu­rant alter­natif, trans­ports aérien et mar­itime), la réforme et l’extension du marché du car­bone, les direc­tives sur les éner­gies renou­ve­lables et la tax­a­tion de l’énergie.

Exten­sion du marché du carbone

La Com­mis­sion pro­pose d’abaisser encore le pla­fond glob­al des émis­sions et de relever son taux annuel de réduc­tion : sup­pres­sion pro­gres­sive, et totale en 2027, des quo­tas d’émissions à titre gra­tu­it pour l’aviation, aligne­ment avec le régime mon­di­al de com­pen­sa­tion et de réduc­tion de car­bone pour l’aviation inter­na­tionale (CORSIA) et inté­gra­tion pour la pre­mière fois des émis­sions du trans­port mar­itime entre 2023 et 2025. Afin de remédi­er à l’absence de réduc­tion des émis­sions dans les trans­ports routiers et les bâti­ments, un nou­veau sys­tème d’échange de quo­tas d’émissions dis­tinct est mis en place pour la dis­tri­b­u­tion de car­bu­rant pour le trans­port routi­er et les bâti­ments pour 2026. Les États mem­bres devront con­sacr­er la total­ité des recettes qu’ils tirent de l’échange de droits d’émission à des pro­jets liés au cli­mat et à l’énergie. Ain­si, tout le traf­ic dans l’espace économique européen sera bien cou­vert, mais le traf­ic depuis et vers les pays tiers ne le sera qu’à 50 %. La pro­duc­tion d’hydrogène renou­ve­lable et bas car­bone (y com­pris par élec­trol­yse) entre dans le champ de l’EU-ETS, mais se voit affec­tée de quo­tas gra­tu­its, que les pro­duc­teurs peu­vent reven­dre. L’EU-ETS pose cepen­dant des enjeux soci­aux, avec un risque d’augmentation du prix du car­bu­rant à la pompe.

Direc­tive Red III

La direc­tive sur les éner­gies renou­ve­lables rehausse l’objectif de pro­duc­tion de telle sorte que la part de l’énergie pro­duite à par­tir de sources renou­ve­lables atteigne 40 % d’ici à 2030, con­tre 32 % ini­tiale­ment. La propo­si­tion serait com­plétée par des con­tri­bu­tions nationales pour attein­dre l’objectif col­lec­tif. Alors que la direc­tive actuelle fixe un objec­tif de min­i­mum 14 % d’énergies renou­ve­lables dans les trans­ports, la propo­si­tion rem­place cet objec­tif de vol­ume par un objec­tif de réduc­tion de l’intensité car­bone dans le secteur. L’obligation repose sur les four­nisseurs de car­bu­rants : ils devront s’assurer que la quan­tité de car­bu­rants renou­ve­lables et d’électricité renou­ve­lable fournie dans les trans­ports per­me­t­tra d’atteindre une réduc­tion de 13 % de l’intensité car­bone dans le secteur d’ici à 2030, avec une cer­ti­fi­ca­tion européenne des car­bu­rants « renou­ve­lables » (dont l’hydrogène). Un texte en lien étroit avec les règle­ments FuelEU Mar­itime, Refu­elEU Avi­a­tion et la direc­tive sur les infra­struc­tures pour car­bu­rants alternatifs.

2035 : fin de l’essence et du diesel

Le nou­veau pro­jet de la Com­mis­sion prévoit que la moyenne des émis­sions de CO2 de la flotte de nou­veaux véhicules d’un con­struc­teur auto­mo­bile baisse de 55 % d’ici à 2030 pour les voitures et de 50 % pour les véhicules util­i­taires légers. Elles devront dimin­uer de 100 % en 2035 pour ces deux types de véhicules, ce qui cor­re­spond de fac­to à la fin des véhicules essence et diesel tra­di­tion­nels. Une propo­si­tion qui est donc favor­able au déploiement des véhicules élec­triques ou à pile à com­bustible. La Com­mis­sion a refusé d’en exclure la vente des véhicules (par­ti­c­uliers et util­i­taires) neufs hybrides et hybrides recharge­ables, con­traire­ment aux récentes deman­des de la prési­dence de la République française à la suite de la réu­nion de la fil­ière auto­mo­bile le 12 juil­let, ain­si que le report de l’échéance à 2040. Pour per­me­t­tre aux auto­mo­bilistes d’avoir accès à un réseau fiable à tra­vers toute l’Europe pour recharg­er ou rav­i­tailler leurs véhicules, le règle­ment révisé sur le déploiement d’une infra­struc­ture pour car­bu­rants alter­nat­ifs imposera aux États mem­bres d’accroître leur capac­ité de recharge au rythme des ventes de véhicules à émis­sions nulles. D’ici à 2030, il fau­dra donc installer des points de recharge et de rav­i­taille­ment à inter­valles réguliers sur les grands axes routiers : tous les 60 kilo­mètres pour la recharge élec­trique et tous les 150 kilo­mètres pour le rav­i­taille­ment en hydrogène. Le règle­ment prend égale­ment en con­sid­éra­tion les spé­ci­ficités des véhicules lourds, par exem­ple les sta­tions de rav­i­taille­ment avec un dis­trib­u­teur d’au moins 700 bars.

Trans­port aérien

La direc­tive ReFu­elEU Avi­a­tion se donne pour objet de dévelop­per les car­bu­rants durables (« sus­tain­able avi­a­tion fuel » – SAF) dans le trans­port aérien, avec des objec­tifs de déploiement. La déf­i­ni­tion des SAF est ren­voyée aux déf­i­ni­tions et critères de dura­bil­ité prévus dans la direc­tive sur les éner­gies renou­ve­lables, égale­ment révisée. Dès 2025, les car­bu­rants du trans­port aérien four­nis dans les aéro­ports de l’UE devront con­tenir 2 % de car­bu­rants durables. Cette part grimpera par paliers tous les cinq ans et des sous-objec­tifs sont prévus pour les car­bu­rants synthétiques :

• au moins 5 % de SAF, dont 0,7 % de car­bu­rants syn­thé­tiques en 2030 ;

• au moins 20 % de SAF, dont au moins 5 % de car­bu­rants syn­thé­tiques en 2035 ;

• au moins 32 % de SAF, dont au moins 8 % de car­bu­rants syn­thé­tiques en 2040,

• au moins 38 % de SAF, dont au moins 11 % de car­bu­rants syn­thé­tiques en 2045 ;

• au moins 63 % de SAF, dont au moins 28 % de car­bu­rants syn­thé­tiques en 2050.

La direc­tive vise les aéro­ports de plus d’un mil­lion de pas­sagers annuels ou de plus de 100 000 tonnes de fret. Les aéro­ports des régions ultra­pé­riphériques sont exemp­tés. Pour éviter que les com­pag­nies se rav­i­tail­lent en kérosène hors UE, elles seront oblig­ées d’acheter au moins 90 % de leur car­bu­rant dans les aéro­ports de l’UE. Si une com­pag­nie aéri­enne éprou­ve des dif­fi­cultés à se rav­i­tailler, elle pour­ra en référ­er à l’Agence européenne pour la sécu­rité aéri­enne (AESA). Des oblig­a­tions très pré­cis­es de rap­port à l’AESA s’imposeront par ailleurs annuelle­ment aux com­pag­nies con­cer­nant leur con­som­ma­tion de car­bu­rant, y com­pris sur la nature et l’origine des matières pre­mières util­isées pour leur pro­duc­tion et les émis­sions pro­duites tout au long du cycle de vie. Les four­nisseurs de car­bu­rants devront déclar­er les car­bu­rants four­nis aux aéro­ports européens dans une base de don­nées sur la traça­bil­ité des car­bu­rants. Les États pour­ront enfin impos­er des sanc­tions finan­cières aux com­pag­nies, aéro­ports et four­nisseurs de car­bu­rants en cas de non-respect de leurs obligations.

Taxe sur l’énergie

La direc­tive, qui date de 2003, fixe des taux min­i­mums pour la tax­a­tion des pro­duits énergé­tiques et de l’électricité. Or ceux-ci n’ont plus d’effet, car, faute d’indexation sur l’inflation, leur valeur réelle s’est érodée au fil du temps. Ain­si, la révi­sion de la direc­tive sur la tax­a­tion de l’énergie pro­pose de sup­primer cer­taines exonéra­tions, par exem­ple dans les secteurs de l’aviation et du trans­port mar­itime, et d’autres inci­ta­tions à l’utilisation de com­bustibles fos­siles, tout en favorisant l’adoption de com­bustibles pro­pres (voir les ini­tia­tives ReFu­elEU Avi­a­tion et FuelEU Mar­itime). À par­tir de 2023, l’hydrogène devient un « pro­duit énergé­tique » entrant dans le champ de la direc­tive s’il est util­isé comme car­bu­rant (trans­port) ou com­bustible (chauffage). Les taux de tax­a­tion min­i­mum des car­bu­rants ne sont plus fixés par vol­ume, mais en fonc­tion du con­tenu énergé­tique des car­bu­rants (taux de tax­a­tion exprimé en euro par giga­joule). Les taux min­i­mums sont réduits pen­dant 10 ans pour plusieurs car­bu­rants et éner­gies pou­vant con­tribuer à la décar­bon­a­tion (notam­ment l’hydrogène « bas car­bone »), et sont fixés à 0,15 € par gigajoule.

Ajuste­ment car­bone aux frontières

Enfin, un nou­veau mécan­isme d’ajustement car­bone aux fron­tières (MACF) fix­era un prix du car­bone pour les impor­ta­tions de cer­tains pro­duits afin d’éviter qu’une action cli­ma­tique ambitieuse en Europe ne provoque une « fuite de carbone ».

Les impor­ta­teurs con­cernés sont les pro­duc­teurs d’électricité, fer et aci­er, alu­mini­um, ciment et engrais, car ce sont de gros émet­teurs, soumis à l’EU-ETS pour les entre­pris­es européennes et très exposés au com­merce inter­na­tion­al (et donc à ces fuites). Les prix seront cor­rélés à ceux fixés sur le marché du car­bone. Ces prix (et donc les recettes du CBAM) seront très faibles tant que les pro­duc­teurs européens con­cernés con­tin­ueront à recevoir des quo­tas gra­tu­its sur l’EU-ETS (jusqu’en 2036). Les revenus générés – estimés à 10 mil­liards d’euros en 2030, selon la Com­mis­sion – iront prin­ci­pale­ment au bud­get européen (et cou­vriront les coûts de fonc­tion­nement du CBAM). Une oppor­tu­nité pour la recon­ver­sion bas car­bone des indus­tries con­cernées, comme pour l’acier, ouvrant la voie à une fil­ière de pro­duc­tion zéro car­bone d’acier pri­maire à par­tir de l’hydrogène vert par exem­ple. La pro­duc­tion d’hydrogène n’est actuelle­ment pas con­cernée par le mécan­isme, mais la Com­mis­sion pour­rait étudi­er son inclu­sion dès 2026. 

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