Plus de 200 acteurs défendent une décarbonation efficace et pragmatique du transport avec le biométhane carburant

Attein­dre la neu­tral­ité car­bone et sor­tir de la dépen­dance aux éner­gies fos­siles s’imposent de façon urgente. Toute­fois ne limi­tons pas nos options à des tech­nolo­gies por­teuses de promess­es mais qui ne sont pas encore suff­isam­ment matures et restent coû­teuses pour nos finances publiques, à un moment cri­tique pour l’économie européenne.

En écar­tant les bio­car­bu­rants dont le bio­méthane au seul prof­it de l’électrique et de l’hydrogène, l’Europe met­trait en péril la Tran­si­tion Ecologique sur le trans­port routier

Le 14 févri­er dernier, la Com­mis­sion européenne pub­li­ait sa propo­si­tion de règle­ment CO₂ pour les véhicules lourds du trans­port routi­er de marchan­dis­es et de per­son­nes. À l’horizon 2030 pour les bus et 2040 pour les poids lourds et les auto­cars, seules les tech­nolo­gies élec­triques et hydrogène seraient autorisées pour renou­vel­er ces véhicules.

Le trans­port lourd est un secteur vital pour le bon fonc­tion­nement du marché intérieur et le quo­ti­di­en de tous. Un cadre régle­men­taire appro­prié doit soutenir le développe­ment d’une mobil­ité pro­pre pro­posant aux pro­fes­sion­nels du trans­port un choix de dif­férentes tech­nolo­gies et car­bu­rants, adap­tés à leur réal­ité. La décar­bon­a­tion est un défi immé­di­at et toutes les options pou­vant avoir un impact rapi­de doivent être mis­es en œuvre, avec ambi­tion et pragmatisme.

Des solu­tions alter­na­tives exis­tent et sont disponibles dès aujourd’hui pour con­tribuer de manière con­crète, économique et écologique à l’abandon des car­bu­rants fossiles.

L’absence de neu­tral­ité tech­nologique et d’analyse en cycle de vie des car­bu­rants com­pro­met­tent l’atteinte de nos objec­tifs climatiques.

L’intérêt des solu­tions élec­triques et hydrogène est indé­ni­able à con­di­tion que l’énergie util­isée soit disponible, d’origine renou­ve­lable et à faible teneur en carbone.

Cha­cun com­prend aisé­ment l’importance de con­sid­ér­er l’impact car­bone des éner­gies sur l’ensemble de leur cycle de vie. Ce n’est pas le choix de la Com­mis­sion européenne qui retient une approche de cal­cul unique­ment au « pot d’échappement ». Aus­si, elle ne dis­tingue pas l’électricité renou­ve­lable de celle pro­duite à par­tir de char­bon ; et elle ne fait pas de dif­férence entre un hydrogène bas car­bone et sa ver­sion forte­ment carbonée.

Analysés en cycle de vie, les véhicules roulant au bio­méthane (BioGNV), génèrent en moyenne 80 % d’émissions de CO₂ [1] en moins par rap­port aux véhicules Diesel classés « Euro 6 ».

Des études réal­isées par IFP Ener­gies nou­velles (IFPEN) et Car­bone 4, respec­tive­ment en 2019 et en 2020, mon­trent que les véhicules roulant au BioGNV ont une empreinte car­bone com­pa­ra­ble à celle des véhicules élec­triques en France[2].

Le BioGNV, « made in France », con­tribue à notre sou­veraineté énergétique.

Les tech­nolo­gies élec­triques et hydrogène dites « zéro émis­sion » au pot d’échappement reposent sur des matières pre­mières cri­tiques, large­ment importées de l’extérieur de l’UE. Elles sont donc exposées aux con­traintes et à la vul­néra­bil­ité des chaînes d’extraction, d’approvisionnement et des acteurs de marché asso­ciés à ces matières pre­mières. Pass­er d’une dépen­dance à l’énergie fos­sile à une dépen­dance aux impor­ta­tions de ter­res rares, de métaux et de com­posants cri­tiques, dont l’extraction échappe sou­vent à nos normes envi­ron­nemen­tales, n’augmentera pas la com­péti­tiv­ité de l’économie de l’UE et pour­rait même la min­er. La fab­ri­ca­tion des véhicules fonc­tion­nant au bio­méthane est beau­coup moins exposée à ces con­traintes. La tech­nolo­gie et la chaîne d’approvisionnement sont matures et « made in EU » avec une diver­sité de four­nisseurs européens tels qu’Iveco, Sca­nia et Vol­vo, dont cer­taines lignes de pro­duc­tion sont implan­tées en France.

Déjà mature en Europe, le bio­méthane sou­tient le développe­ment d’économies cir­cu­laires locales car il est pro­duit à par­tir de résidus organiques et de déchets pro­duits locale­ment. Il apporte ain­si une con­tri­bu­tion con­crète à l’indépendance énergé­tique de l’Europe. La Com­mis­sion européenne s’est d’ailleurs fixée un objec­tif de pro­duc­tion de bio­méthane de 350 TWh[3] pour 2030. À cet hori­zon, la fil­ière gaz envis­age une pro­duc­tion de 60 TWh de gaz renou­ve­lable en France et pour la mobil­ité, l’AFGNV a pour ambi­tion d’atteindre 100 % de gaz renou­ve­lable en 2033 (26 % en 2022).

Le bio­méthane répond déjà aux défis tech­niques et pra­tiques des utilisateurs.

Trans­porteurs et util­isa­teurs aler­tent sur les obsta­cles pra­tiques qui met­tent en péril une tran­si­tion écologique juste et équili­brée. L’efficacité opéra­tionnelle glob­ale d’une flotte et du ser­vice qu’elle rend est pri­mor­diale : la charge utile, les temps de rav­i­taille­ment et l’autonomie sont des paramètres qui ont un impact con­sid­érable sur la plan­i­fi­ca­tion des itinéraires et la ges­tion des con­duc­teurs. De ce fait, cer­tains cas d’usage de trans­port routi­er res­teront dif­fi­ciles à élec­tri­fi­er. La pre­mière alter­na­tive du mix énergé­tique, le BioGNV, répond à 90 % des mis­sions de trans­port. Il est déjà plébisc­ité par de nom­breux acteurs : en 2022, un bus sur deux, un auto­car sur 4 et 5 % des poids lourds ont été imma­triculés en France au BioGNV/GNV[4]. S’en pass­er serait déraisonnable.

Enfin, cette tech­nolo­gie peut s’appuyer sur un réseau d’avitaillement dense déjà en place avec plus de 600 sta­tions publiques et pri­v­a­tives en ser­vice[5], investisse­ment porté par des acteurs privés (gaziers, pétroliers, inté­gra­teurs, syn­di­cats d’énergie, agricul­teurs (AAMF)…).

Il est urgent de lever rapi­de­ment les bar­rières européennes au bio­méthane dans son util­i­sa­tion comme carburant.

À l’heure où le règle­ment votant la fin des véhicules ther­miques légers en 2035 est reques­tion­né, don­nons aux acteurs de la mobil­ité tous les moyens pour décar­bon­er dès aujourd’hui le transport !

[1] Base Empreinte® (ademe.fr)

[2] Analyse du cycle de vie (ACV) des véhicules fonc­tion­nant au GNV et BioGNV | IFPEN (ifpenergiesnouvelles.fr)

[3] REPow­erEU : action européenne con­jointe en faveur d’une énergie plus abor­d­able, plus sûre et plus durable (europa.eu)

[4] Don­nées sur le parc de véhicules en cir­cu­la­tion en 2022 – SDES (don­nées à paraître prochainement)

[5] 304 sta­tions publiques (Faire le plein – AFGNV afgnv.org) et 350 sta­tions privées.

Nous, acteurs économiques, organ­i­sa­tions patronales et pro­fes­sion­nelles, col­lec­tiv­ités et per­son­nal­ités poli­tiques de toutes sen­si­bil­ités, asso­ci­a­tions et organ­i­sa­tions envi­ron­nemen­tales, appelons dans les prochaines semaines à :

1. Respecter le principe de neu­tral­ité tech­nologique pour tir­er par­ti de toutes les solu­tions de décar­bon­a­tion du trans­port, en inté­grant des objec­tifs d’incorporation de car­bu­rants renou­ve­lables tel que défi­nis par la direc­tive RED ;
2. Tra­vailler à l’élimination pro­gres­sive des com­bustibles fos­siles en tirant par­ti de toutes les alter­na­tives renouvelables ;
3. Assur­er la com­péti­tiv­ité du BioGNV par un accom­pa­g­ne­ment adapté.

Voir la liste de plus de 200 acteurs qui ont cosigné cette tri­bune sur le site de AFGNV.