Quels besoins et perspectives en France pour la transition de l’autocar vers des technologies zéro émission ? France Hydrogène et l’Avere-France publient une étude qui présente le marché des autocars, l’offre de véhicules zéro émission, les solutions envisagées par les différentes Régions, les freins rencontrés mais aussi les leviers à actionner pour que les solutions électriques à batteries et à hydrogène pénètrent plus rapidement le marché du transport de voyageurs en France (1).
Sur un parc de 66 000 autocars en opération en France, 90 % sont répartis entre le transport scolaire et les lignes régulières. Les 10 % restants assurent du transport de tourisme ou du service librement organisé.
Un parc non décarboné
Près de 90 % du parc français d’autocars (scolaires et lignes régulières) est exploité sous l’autorité des conseils régionaux. Les Régions sont rarement propriétaires des autocars, qui sont détenus à plus de 90 % par 3 000 entreprises privées, dont de nombreuses PME-PMI qui exploitent la moitié des véhicules du parc français. Les transporteurs, qui font l’achat des autocars, répondent à des marchés publics ou à des délégations de service public (DSP) pour les exploiter sur les lignes régulières et scolaires.
Aujourd’hui, alors que le parc d’autocars français représente deux fois plus de véhicules que les flottes d’autobus, seule une centaine d’autocars zéro émission en service roulant(2) sont exploités en France en 2023. En comparaison, 1 500 autobus zéro émission étaient en circulation au 1er janvier 2022(3). La règlementation environnementale sur le segment de l’autocar en 2023 est peu contraignante, contrairement à celle du segment de l’autobus, ce qui explique en partie que la quasi-totalité des autocars fonctionne toujours aujourd’hui avec une motorisation diesel (98 %).
Autocars électriques à batterie et à hydrogène
Les premiers déploiements d’autocars électriques à batterie ont été initiés dès 2017 dans plusieurs territoires français. Leurs performances opérationnelles sont alignées avec les besoins d’exploitation du transport scolaire, ou des lignes requérant une autonomie journalière jusqu’à 250 km, et une recharge au dépôt. Les modèles les plus récents offrent des perspectives d’autonomie allant jusqu’à 400 km.
Dès 2024, les premiers autocars à hydrogène seront exploités avec une autonomie pouvant atteindre 1000 km. En parallèle, fin 2023 ou début 2024, les autocars rétrofités qui seront déployés afficheront des autonomies de 300 à 500 km, pour des temps d’avitaillement de 10 à 15 minutes.
Les Régions françaises envisagent la transition vers des autocars zéro émission, notamment électriques à batterie et à hydrogène. Environ 36 000 autocars parcourant moins de 200 km/jour pourraient passer à l’électrique à batterie, 15 000 parcourant plus de 250 km/jour à l’électrique à hydrogène, tandis que 15 000 nécessitent une analyse plus approfondie pour déterminer la meilleure solution. Les Régions montrent un intérêt croissant pour ces technologies, mais leur taux de transition vers le zéro émission reste encore limité, avec des objectifs variables d’ici 2030.
Quels leviers activer ?
Le secteur de l’autocar électrique est aujourd’hui à un stade de déploiement embryonnaire qui peut être expliqué par un certain nombre de freins : un contexte réglementaire non incitatif, une offre de véhicules neufs limitée, un surcoût significatif, ou encore une infrastructure de recharge électrique ou en hydrogène qui ne maille pas le territoire. Pour accélérer la décarbonation du secteur, plusieurs leviers sont à actionner rapidement pour favoriser le déploiement des autocars électriques à plus grande échelle :
Replacer le segment de l’autocar au cœur des politiques environnementales en publiant une feuille de route nationale plus ambitieuse sur le calendrier de déploiement des autocars zéro émission et en mettant en place de façon systématique des critères de sélection adaptés dans les appels d’offres publics pour récompenser les opérateurs proposant des alternatives zéro émission.
Donner de la visibilité aux constructeurs pour développer leur offre et consolider une filière européenne en leur donnant de la visibilité sur la demande, et ce par l’intermédiaire des leviers règlementaires. En parallèle, l’offre en véhicules rétrofités à batteries et à hydrogène peut être une solution sur le court terme pour compenser le manque d’offre en véhicules neufs et qui doit être encouragée via un assouplissement des contraintes règlementaires, et leur ajout dans les catalogues des centrales d’achats.
Soutenir l’investissement dans les technologies zéro émission en phase d’émergence du marché pour réduire le surcoût
Le surcoût des autocars zéro émission reste un frein majeur à l’adoption de ces solutions à grande échelle sur le territoire. Les aides à l’achat mais également le soutien à l’Opex via notamment la taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport (Tiruert) pourrait permettre une diminution du prix des sources d’énergie – hydrogène comme électricité.
Accompagner les exploitants dans le cadre des renouvellements des marchés publics et des délégations de service public en augmentant la durée des contrats proposés, telle que suggérée par la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV)(4), pour favoriser la pérennité des entreprises et des emplois, et assurer l’investissement dans des solutions alternatives au diesel.
Planifier le déploiement de l’infrastructure de recharge pour donner de la visibilité aux opérateurs.
Le déploiement d’une infrastructure publiquement accessible selon un calendrier clair à l’échelle du territoire national, pour assurer de la visibilité sur la disponibilité des capacités de recharge électrique et d’avitaillement en hydrogène en France, est indispensable. Le règlement européen AFIR qui entrera en vigueur en avril 2024 contribuera à lever ce verrou.
Notes
(1) Pour construire cette étude, des échanges ont été menés avec des constructeurs et acteurs du rétrofit, des exploitants, des associations de représentants du transport de voyageurs, ainsi qu’avec les donneurs d’ordre clés que sont les Régions. Dix d’entre elles ont contribué en répondant à une enquête dédiée aux flottes d’autocars des entreprises auxquelles elles délèguent leur exploitation.
(2) Note sur la terminologie utilisée dans l’étude : dans l’ensemble du document, les véhicules dits « zéro émission » désignent des véhicules électriques à batterie ou électriques à hydrogène, n’émettant aucun polluant à l’échappement. Cette terminologie se réfère à la dénomination couramment utilisée à l’échelle européenne. Dans certains textes français, les termes « véhicules très faibles émissions » sont également utilisés.
(3) Service des données et études statistiques (SDES). Données sur le parc de véhicules en circulation au 1er janvier 2022.
(4) FNTV (2020), Les contrats publics du transport routier de voyageurs.
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L’Avere-France est l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique. Créée en 1978 pour représenter l’ensemble de l’écosystème de la mobilité électrique dans les domaines industriel, commercial, institutionnel ou associatif, elle a pour objectif d’assurer la promotion de l’utilisation des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Elle rassemble aujourd’hui plus de 270 adhérents. L’Avere-France pilote le programme Advenir, qui finance le déploiement de bornes de recharge dans le cadre des certificats d’économie d’énergie du ministère de la Transition énergétique, en lien avec l’Ademe. Il est l’un des principaux dispositifs de soutien au développement des points de recharge de véhicules électriques en France. En parallèle, le programme Advenir informe et sensibilise sur la mobilité électrique le grand public, les élus et acteurs locaux ainsi que les professionnels de l’immobilier. Il a été renouvelé jusqu’en 2025. |
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